Persoalan jalur kereta api Alpen, 1845–1869

Proyek-proyek awal dan Lukmanier

Persoalan kereta api sampai di Ticino hampir bersamaan dengan masuknya kereta api ke Swiss. Pada akhir musim gugur 1845, diskusi publik pertama tentang jalur yang melintasi kanton dimulai, dan pada 30 Oktober 1845 kanton St. Gallen, Graubünden dan Ticino menandatangani perjanjian di Chur tentang jalur kereta api dari Danau Maggiore ke Danau Konstanz. Beberapa minggu kemudian, pada 7 Desember 1845, Ticino menyepakati perjanjian dengan Kerajaan Sardinia (Piedmont) di Torino, yang dirundingkan untuk kanton oleh Giovanni Battista Pioda dan Giuseppe Brocchi.¹ Gagasan di balik perjanjian-perjanjian ini sederhana. Piedmont menginginkan akses dari Genova ke pasar-pasar Jerman selatan dan Swiss timur tanpa melewati Lombardia yang dikuasai Austria, sedangkan kanton-kanton Swiss timur menginginkan jalur yang akan membawa lalu lintas itu kepada mereka. Rute yang paling jelas berjalan dari Danau Maggiore menyusuri lembah Ticino ke Biasca, melalui Val di Blenio dan melewati atau di bawah celah Lukmanier (Lucomagno) ke lembah Rhein di Graubünden dan terus ke Chur dan Danau Konstanz. Pembela utamanya adalah insinyur Graubünden Richard La Nicca, yang mempertahankan Lukmanier dengan kegigihan luar biasa selama dua dasawarsa.²

Pada 19 Januari 1846, Dewan Agung Ticino mengizinkan dua konsesi kereta api bagi sebuah komite promotor yang dipimpin Carlo Rota Vezzoli. Proyek-proyek itu gagal karena kekurangan dana. Kebutuhan modal sebesar 12 juta franc Prancis, yang terbagi atas 24.000 saham bernilai 500 franc, tidak dapat ditempatkan, meskipun para promotor menawarkan bunga 4 persen atas modal yang disetor bahkan selama tahun-tahun pembangunan. Pasar London menunjukkan minat tetapi menolak untuk ikut menyetor. Cavour, yang saat itu belum menjabat, menilai prakarsa itu “setidaknya prematur”. Pada bulan Juni 1851, perusahaan pemegang konsesi, Strada ferrata meridionale, mengundurkan diri dan kehilangan uang jaminannya sebesar CHF 50.000.³ Episode ini menetapkan pola bagi dua puluh tahun berikutnya. Konsesi kereta api untuk penyeberangan Alpen mudah diberikan dan sulit dibiayai, karena tidak ada investor swasta yang mau menanggung risiko terowongan panjang melalui batuan yang belum dikenal tanpa jaminan dari pemerintah.

Kerangka federal tahun 1852 dan persaingan antarkanton

Konstitusi Federal tahun 1848 telah memberikan kewenangan atas pekerjaan umum kepada Konfederasi, tetapi undang-undang kereta api federal pertama tahun 1852 menyerahkan pembangunan dan pengoperasian kereta api serta kewenangan memberikan konsesi kepada kanton-kanton. Kereta api akan dibangun oleh perusahaan swasta dengan modal swasta, dilengkapi kontribusi dari kotamadya dan kanton.⁴ Undang-undang itu mengikuti gagasan Alfred Escher, tokoh liberal Zurich yang mendominasi politik federal pada tahun 1850-an, yang telah mengupayakan pengesahannya dan yang lebih menyukai usaha swasta daripada kereta api negara.⁵ Akibatnya adalah satu dasawarsa persaingan antara perusahaan-perusahaan swasta dan kanton-kanton yang mendukungnya. Schweizerische Nordostbahn (NOB), yang didirikan pada tahun 1853 dengan Escher sebagai direkturnya, melayani Zurich dan Swiss timur. Schweizerische Centralbahn (SCB) melayani Basel dan bagian tengah negara itu.⁶ Setiap perusahaan menginginkan jalur Alpen mengalirkan lalu lintas ke jaringannya sendiri.

Tiga rute bersaing. Lukmanier didukung oleh Graubünden, St. Gallen dan, pada awalnya, Ticino, yang memberikan konsesi sementara untuknya, bersama St. Gallen dan Graubünden, pada bulan September 1853. Splügen, lebih ke timur, diunggulkan oleh Swiss timur dan oleh kepentingan-kepentingan di Lombardia. Gotthard menawarkan jalur terpendek antara Rhein di Basel dan Milan, tetapi memerlukan terowongan terpanjang dan tanjakan paling curam.⁷ Pada 19 Agustus 1853, sembilan kanton bertemu di Luzern dan membentuk komite Gotthard pertama: Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Bern, Luzern, Nidwalden, Obwalden, Schwyz, Solothurn dan Uri. Zurich dan Ticino tidak ikut serta. Komite itu menugaskan insinyur Gottlieb Koller, yang pernah memimpin kantor kereta api federal pertama, untuk merencanakan rute tersebut. Koller memperkirakan biayanya sekitar CHF 70 juta. Insinyur Wetli mensurvei jalur dari Erstfeld ke Lugano dalam lima bulan, sebuah pekerjaan pengukuran yang hingga kini masih dianggap sebagai karya agung presisi.⁸ Dibukanya jalur kereta api Semmering di Austria pada tahun 1854 dan dimulainya pekerjaan terowongan Mont Cenis antara Savoia dan Piedmont pada tahun 1857 menunjukkan bahwa kereta api pegunungan dan terowongan panjang secara teknis dimungkinkan.⁹

Catatan

1. Bruno Caizzi, “Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino”, Scuola ticinese no. 86, https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf, untuk perjanjian Chur tanggal 30 Oktober 1845 dan perjanjian Torino tanggal 7 Desember 1845 yang ditandatangani oleh G. B. Pioda dan Giuseppe Brocchi. Judul dicantumkan sebagaimana tertera dalam nama berkas edisi daring. ↩
2. Caizzi, “Gli albori” (sebagaimana di atas), yang menggambarkan La Nicca sebagai perancang yang tak kenal lelah dan pembela Lukmanier yang “keras kepala dengan murah hati”; Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (April 2017), https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf, tentang rute Chur–Biasca–Danau Maggiore. ↩
3. Caizzi, “Gli albori” (sebagaimana di atas), untuk konsesi tanggal 19 Januari 1846, modal sebesar 12 juta franc Prancis dalam 24.000 saham bernilai 500 franc, bunga 4 persen selama pembangunan, penolakan pasar London, penilaian Cavour dan pengunduran diri Strada ferrata meridionale pada bulan Juni 1851 dengan hilangnya uang jaminan sebesar 50.000 franc. ↩
4. HLS, art. “Eisenbahnen” (Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler, versi tanggal 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/: undang-undang kereta api federal tahun 1852 menyerahkan pembangunan, pengoperasian dan kewenangan memberikan konsesi kepada kanton-kanton, dan modal swasta membiayai sebagian besar jalur dengan kontribusi kotamadya dan kanton. ↩
5. Wikipedia (de), “Alfred Escher”, https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher (digunakan sebagai upaya terakhir): “1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.” Untuk uraian lengkap, lihat Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz (Zurich 2006). ↩
6. HLS, art. “Escher, Alfred” (Markus Bürgi, versi tanggal 20.01.2020), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/, untuk jabatan Escher sebagai direktur Nordostbahn dari 1853 hingga 1872. ↩
7. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (sebagaimana di atas), untuk ketiga rute yang bersaing dan konsesi sementara Lukmanier bulan September 1853 oleh St. Gallen, Graubünden dan Ticino. ↩
8. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (sebagaimana di atas), untuk pertemuan tanggal 19 Agustus 1853, kesembilan kanton, perkiraan Koller sebesar CHF 70 juta dan survei Wetli dari Erstfeld ke Lugano (“eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt”). ↩
9. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (sebagaimana di atas), tentang Semmering (1848–1854) dan Mont Cenis (sejak 1857) sebagai model teknis. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.