Krisis pembiayaan 1876–1878

Dari 187 menjadi 289 juta: terungkapnya pembengkakan biaya

Rencana keuangan tahun 1869 bertumpu pada perkiraan yang ternyata jauh terlalu rendah. Ketika kepala insinyur pertama, Robert Gerwig, meninggalkan perusahaan pada tahun 1875, ia mengidentifikasi kekurangan sekitar CHF 34 juta. Penggantinya, insinyur Jerman Wilhelm Hellwag, melakukan revisi menyeluruh dan sampai pada defisit sebesar CHF 102 juta, yang akan menaikkan biaya usaha tersebut dari CHF 187 juta menjadi sekitar CHF 289 juta.¹ Hellwag mengaitkan kekeliruan tersebut dengan beberapa sebab. Perkiraan tahun 1869 menggunakan angka borongan untuk ruas-ruas jalur yang paling sulit, upah dan harga bahan meningkat tajam selama masa ledakan ekonomi awal tahun 1870-an, dan biaya pembiayaan, termasuk bunga selama masa pembangunan dan diskon penempatan saham serta obligasi, telah diperkirakan terlalu rendah. Untuk masing-masing kategori pekerjaan, angkanya melampaui angka tahun 1869 sebesar antara 51 dan 368 persen.

Pengungkapan itu datang pada saat yang paling buruk. Krisis keuangan tahun 1873, yang bermula dengan runtuhnya bursa efek Wina pada bulan Mei tahun itu dan menyebar ke Berlin dan New York, telah mengakhiri ledakan spekulatif saham perusahaan kereta api. Efek perusahaan kereta api Swiss kehilangan sebagian besar nilainya dalam depresi tahun 1870-an dan 1880-an. Nordostbahn, perusahaan milik Escher sendiri, jatuh ke dalam krisis berat pada tahun 1876 akibat persaingan dan depresi, dan Schweizerische Nationalbahn, pesaing demokratis jalur-jalur Escher, bangkrut.² Dalam iklim seperti ini tidak ada investor yang bersedia menyediakan modal baru untuk Gotthard tanpa jaminan baru dari negara-negara. Sebuah komisi ahli yang ditunjuk oleh perusahaan menegaskan bahwa total biaya akan mencapai sekitar CHF 261 juta bahkan dengan penghematan, jauh melampaui sumber daya yang tersedia.³

Konferensi Lucerne bulan Juni 1877 dan program yang dikurangi

Karena jaringan, standar teknis, dan batas waktu ditetapkan dalam perjanjian, perusahaan tidak dapat mengurangi programnya atas kewenangannya sendiri. Pada Juni 1877 negara-negara pemberi subsidi bertemu dalam sebuah konferensi internasional di Lucerne dan menyepakati program yang dikurangi. Ruas-ruas pegunungan untuk sementara akan dibangun dengan jalur tunggal, kecuali di dalam terowongan, jari-jari tikungan minimum dikurangi dari 300 menjadi 280 meter, dan kemiringan maksimum dinaikkan dari 25 menjadi 26 atau 27 per mil. Tiga jalur ditunda: Lucerne–Immensee, Zug–Arth, dan Giubiasco–Lugano, yaitu jalur melintasi Monte Ceneri.⁴ Langkah-langkah ini menurunkan perkiraan menjadi sekitar CHF 227 juta dan kesenjangannya menjadi CHF 40 juta. Konferensi mengusulkan untuk menutupnya dengan subsidi tambahan sebesar CHF 28 juta, yang masing-masing CHF 10 juta dibayar oleh Jerman dan Italia serta CHF 8 juta oleh Swiss, sedangkan sisa CHF 12 juta harus berasal dari sumber swasta.⁵

Penundaan jalur Ceneri merupakan pukulan berat bagi Ticino. Tanpa jalur itu, Sottoceneri dan Lugano akan tetap terpisah oleh pegunungan dari Bellinzona dan wilayah utara, dan lalu lintas internasional akan berjalan dari Bellinzona melalui Luino ke Italia dengan melewati Lugano dan Chiasso. Oleh karena itu, kanton tersebut memperjuangkan pembangunan jalur Ceneri secara bersamaan. Tuntutannya kemudian dipenuhi melalui subsidi federal khusus, yang menjadi bagian dari kompromi politik yang menyelamatkan seluruh usaha tersebut.⁶ Negara-negara menandatangani perjanjian tambahan pada 12 Maret 1878. Perjanjian itu menambah subsidi sebesar CHF 28 juta, dengan CHF 8 juta untuk Swiss, dan menunda pembangunan jalur-jalur akses di Swiss tengah hingga jalur utama dari Immensee ke Pino selesai.⁷

Catatan

1. Die Grenzboten 45 (1886), artikel tentang jalur kereta api Gotthard, https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228, mengenai kekurangan CHF 34 juta menurut Gerwig, defisit CHF 102 juta menurut Hellwag, sebab-sebabnya, dan rentang 51 hingga 368 persen; H. Etter (sebagaimana di atas), mengenai pengunduran diri Gerwig pada awal tahun 1875 dan angka Hellwag; HLS, art. “Gottardo, Ferrovia del” (sebagaimana di atas), mengenai nama “Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag”. ↩
2. HLS, art. “Escher, Alfred” (sebagaimana di atas), mengenai krisis NOB pada tahun 1876; HLS, art. “Eisenbahnen” (sebagaimana di atas), mengenai krisis tahun 1870-an dan kepailitan Nationalbahn; HLS, art. “Gottardo, Ferrovia del” (sebagaimana di atas), mengenai jatuhnya efek perusahaan kereta api Swiss dalam masa depresi; Wikipedia (de), “Gründerkrach”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach (digunakan sebagai upaya terakhir), mengenai keruntuhan Wina tanggal 9 Mei 1873 dan penyebarannya ke New York (September 1873) dan Berlin (Oktober 1873). ↩
3. Die Grenzboten (sebagaimana di atas), mengenai angka komisi ahli sekitar CHF 261 juta. ↩
4. Die Grenzboten (sebagaimana di atas), mengenai konferensi bulan Juni 1877, penghematan teknis, dan penundaan “Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano”; HLS, art. “Gottardo, Ferrovia del” (sebagaimana di atas), mengenai kemiringan yang lebih curam dan tikungan yang lebih tajam. ↩
5. Die Grenzboten (sebagaimana di atas), mengenai penurunan menjadi CHF 227 juta, kesenjangan sebesar CHF 40 juta, dan bagian sebesar CHF 10, 10, dan 8 juta; Wikipedia (de), “Gotthardbahn” (sebagaimana di atas): “Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.” ↩
6. Undang-Undang Federal tanggal 22 Agustus 1878 (sebagaimana di bawah), Pasal 4. Uraian tentang perjuangan Ticino merupakan ringkasan penulis. ↩
7. Mahkamah Agung Federal, putusan tanggal 1 November 1889 (sebagaimana di atas), mengenai perjanjian tambahan tanggal 12 Maret 1878 dan penundaan jalur Zug–Goldau hingga selesainya ruas utama Immensee–Pino. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.