Akibat hukum: perkara Zug

Pengurangan program membawa akibat bagi kanton-kanton yang telah menjanjikan subsidi untuk jalur-jalur tertentu. Zug telah menjanjikan CHF 250.000 pada tahun 1870 dengan syarat bahwa jalur dari Zug melalui Walchwil ke Goldau terjamin. Ketika perjanjian tambahan tahun 1878 menunda jalur tersebut, kanton itu berupaya menjadikan kontribusinya bergantung pada pembangunan. Sebuah kompromi tahun 1879 menetapkan bahwa perusahaan akan membayar Zug CHF 5.000 per tahun selama 25 tahun sebagai kompensasi atas penundaan, apabila kanton tersebut membayar subsidinya secara penuh. Pada tahun 1889 Zug menggugat perusahaan. Mahkamah Agung Federal menolak gugatan tersebut pada 1 November 1889 karena tidak terdapat kewajiban kontraktual langsung antara kanton dan perusahaan untuk membangun jalur tersebut.¹ Jalur-jalur akses dari Lucerne ke Immensee dan dari Zug ke Arth-Goldau baru selesai pada tahun 1897.²

Putusan tersebut menggambarkan suatu hal umum dalam hukum infrastruktur. Subsidi yang dijanjikan untuk tujuan publik hanya menimbulkan hak sepanjang subsidi itu dinyatakan sebagai kewajiban yang dapat dipaksakan pelaksanaannya di antara pihak-pihak yang dapat diidentifikasi. Apabila kewajiban tersebut berjalan melalui perjanjian internasional atau melalui konsesi yang diberikan oleh otoritas publik, pihak pemberi subsidi dapat mendapati bahwa ia telah membayar tanpa memperoleh tuntutan atas prestasi.

Krisis sebagai pelajaran dalam tata kelola proyek

Krisis tahun 1876 hingga 1878 memberikan pelajaran bagi siapa pun yang menyusun struktur atau membiayai proyek infrastruktur besar saat ini, karena penyebabnya bersifat kelembagaan sekaligus teknis. Perkiraan biaya tahun 1869 disusun untuk memenangkan subsidi dan investor, pada tahap ketika geologi terowongan dan trase tanjakan hanya diketahui secara garis besar. Orang yang sama, Alfred Escher, memimpin perusahaan kereta api sponsor, bank yang membantu menempatkan efek, dan perusahaan proyek itu sendiri, sehingga tidak ada badan independen yang berkepentingan untuk mempertanyakan angka-angka tersebut sebelum modal dihimpun. Direktur teknis adalah pegawai dewan yang telah menjanjikan program tetap kepada negara-negara, dan revisi oleh penggantinya baru dilakukan setelah dana tersebut dikomitmenkan dan sebagian telah dibelanjakan.

Struktur hukumnya membuat koreksi berjalan lambat. Karena program ditetapkan dalam perjanjian, setiap penghematan memerlukan konferensi internasional dan setiap franc baru dari dana publik memerlukan persetujuan tiga parlemen dan, di Swiss, persetujuan rakyat. Risiko konstruksi memang telah dialihkan kepada Favre, tetapi hanya secara formal, karena kebangkrutannya tidak dapat membebaskan perusahaan dari keharusan menyelesaikan terowongan. Praktik modern menanggapi masalah-masalah ini dengan penasihat teknis independen, perkiraan biaya dengan cadangan kontinjensi yang eksplisit, pemisahan antara sponsor, pemberi pinjaman, dan perusahaan proyek, serta mekanisme kontraktual untuk perubahan lingkup pekerjaan. Konfederasi Swiss menerapkan sebagian pelajaran ini pada Jalur Kereta Api Transalpen Baru (NRLA), yang oleh Parlemen ditempatkan di bawah delegasi pengawas khusus, namun terowongan-terowongan dasar tetap melampaui perkiraan awalnya dengan selisih yang besar (lihat bagian terakhir).³

Dalam angka. Rencana keuangan tahun 1869 memperkirakan biaya jalur kereta api Gotthard sebesar CHF 187 juta.⁴ Pada tahun 1876 Hellwag mengidentifikasi defisit sebesar CHF 102 juta, yang dikurangi melalui penghematan konferensi Lucerne tahun 1877 menjadi CHF 40 juta.⁵ Subsidi tambahan tahun 1878 berjumlah CHF 28 juta: Jerman dan Italia masing-masing CHF 10 juta, Swiss CHF 8 juta.⁶ Undang-Undang Federal tanggal 22 Agustus 1878 memberikan CHF 4,5 juta untuk Gotthard, CHF 2 juta untuk Monte Ceneri, dan masing-masing CHF 4,5 juta untuk jalur kereta api Alpen timur dan barat di masa depan.⁷ Undang-undang itu disetujui oleh rakyat pada 19 Januari 1879 dengan 70,7 persen suara.

Catatan

1. Mahkamah Agung Federal, putusan tanggal 1 November 1889 (sebagaimana di atas). ↩
2. HLS, art. “Gottardo, Ferrovia del” (sebagaimana di atas), mengenai selesainya jalur-jalur akses pada tahun 1897 setelah moratorium. ↩
3. Analisis ini merupakan pandangan penulis. Mengenai Delegasi Pengawas NRLA dari Majelis Federal: Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016 , laporan tanggal 26 April 2017, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf, yang disampaikan berdasarkan Pasal 20 ayat (5) Undang-Undang Federal tanggal 4 Oktober 1991 tentang Pembangunan Jalur Kereta Api Transalpen Swiss. ↩
4. Swissvotes, pemungutan suara no. 20 (sebagaimana di atas), mengenai perkiraan tahun 1869 dan hasil tahun 1879. ↩
5. H. Etter (sebagaimana di atas); Swissvotes, pemungutan suara no. 20 (sebagaimana di atas). ↩
6. H. Etter (sebagaimana di atas); Die Grenzboten (sebagaimana di atas). ↩
7. Undang-Undang Federal tanggal 22 Agustus 1878 (sebagaimana di atas), Pasal 1, 4, dan 5. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.