Pungutan transit dan Perjanjian Angkutan Darat

Pilar kedua rezim Gotthard modern adalah pungutan atas angkutan barang jalan raya. Pasal 85 Konstitusi Federal memberi wewenang untuk mengenakan pungutan berbasis kinerja atau konsumsi atas kendaraan berat, dan Undang-Undang Federal tentang Pungutan Kendaraan Berat Berbasis Jarak (HVFA, SR 641.81) mengenakannya menurut berat total maksimum yang diizinkan dari kendaraan dan jumlah kilometer yang ditempuh di Swiss, serta memungkinkan pungutan itu dibedakan lebih lanjut menurut emisi atau konsumsi.¹ Pungutan tersebut merupakan sumber pembiayaan bagi dana perkeretaapian sekaligus instrumen pengalihan moda, karena menaikkan biaya transit jalan raya mendekati biaya kereta api. Pungutan itu melaksanakan mandat konstitusional Pasal 84, yang menetapkan bahwa lalu lintas barang transalpen harus diangkut dengan kereta api dan kapasitas jalan transit di wilayah Alpen tidak boleh ditingkatkan.²

Pungutan tersebut memerlukan persetujuan Uni Eropa (UE/EU), yang truk-truknya mengangkut sebagian besar lalu lintas transit. Persetujuan tanggal 21 Juni 1999 antara Konfederasi Swiss dan Masyarakat Eropa tentang Pengangkutan Barang dan Penumpang dengan Kereta Api dan Jalan Raya (Persetujuan Transportasi Darat, SR 0.740.72), salah satu dari tujuh persetujuan dalam paket bilateral pertama, menerima pungutan Swiss sebagai imbalan atas dinaikkannya batas berat truk Swiss menjadi 40 ton. Pungutan untuk satu perjalanan truk melintasi Swiss dari perbatasan ke perbatasan dibatasi rata-rata CHF 325, dan Swiss mempertahankan larangan berkendara pada malam hari dan hari Minggu.³ Persetujuan tersebut kembali memperlihatkan pola tahun 1869 dan 1909: kebijakan transit Swiss dirundingkan dengan negara-negara tetangga dan pasar mereka, dan tarif rute Alpen merupakan pokok bahasan hukum internasional. Paket persetujuan baru dengan UE, yang secara substansi disepakati pada akhir tahun 2024, diparaf pada Mei 2025, dan ditandatangani pada 2 Maret 2026, mencakup protokol perubahan atas Persetujuan Transportasi Darat (lihat Bab K.I).⁴

Pembiayaan proyek, KPS, dan batas-batasnya di Swiss

Pembiayaan Gotthard tahun 1871 merupakan pembiayaan proyek klasik: perusahaan bertujuan khusus, konsesi, hibah publik sebagai modal penanggung kerugian pertama, sindikat bank, dan kontrak konstruksi dengan harga tetap. Infrastruktur transportasi Swiss modern dibiayai hampir seluruhnya melalui anggaran dan dana publik. Beberapa ciri hukum Swiss menjelaskan perbedaan ini. Konfederasi dapat meminjam dengan biaya lebih murah daripada perusahaan proyek swasta mana pun, sehingga pembiayaan swasta menaikkan biaya modal tanpa menambahkan dana yang tidak dapat diperoleh negara sendiri. Rem utang federal (Pasal 126 Konstitusi Federal) membatasi pinjaman melalui anggaran umum, tetapi dana-dana khusus, dengan pendapatan yang dialokasikan secara khusus, telah memberikan kepada perkeretaapian sumber pembiayaan yang stabil di luar proses anggaran tahunan.⁵ Pasal 82 ayat (3) Konstitusi Federal menetapkan bahwa jalan umum dapat digunakan tanpa biaya dan hanya memperbolehkan pengecualian dengan persetujuan Majelis Federal, sehingga konsesi jalan yang dibiayai dengan tol tertutup kemungkinannya kecuali untuk bangunan tertentu seperti jembatan dan terowongan.⁶

Kemitraan pemerintah-swasta (KPS/PPP) memang ada di Swiss, tetapi terutama untuk bangunan gedung. Sebuah analisis oleh federasi bisnis economiesuisse pada tahun 2013 menyebutkan stadion-stadion di Neuchâtel dan Lucerne serta proyek Neumatt di Kanton Bern, yang di dalamnya mitra swasta membiayai, membangun, dan mengoperasikan gedung-gedung administrasi dan sebuah penjara selama 25 tahun. Analisis itu tidak menemukan hambatan konstitusional atau hukum terhadap KPS dan mengkaji KPS yang dibiayai dengan tol untuk penyeberangan Danau Jenewa, yang telah diminati oleh lima belas lembaga keuangan Swiss.⁷ Tidak ada proyek kereta api atau jalan raya besar di Swiss yang telah diwujudkan dalam bentuk ini. Risiko-risiko yang menghancurkan Louis Favre dan menjatuhkan Alfred Escher, yaitu pembengkakan biaya dalam penggalian terowongan serta ketergantungan pendapatan pada lalu lintas dan kebijakan negara-negara tetangga, justru merupakan risiko yang dihargai tinggi oleh investor swasta dan yang lebih suka dipikul sendiri oleh negara Swiss.

NRLA menunjukkan bahwa pembiayaan publik tidak menghilangkan risiko pembengkakan biaya. Pembiayaan publik memindahkan risiko itu dari investor kepada pembayar pajak dan pengguna jalan. Keputusan federal yang disetujui pada tahun 1992 didasarkan pada perkiraan sekitar CHF 10,1 miliar untuk seluruh program, termasuk sambungan ke Swiss timur dan barat.⁸ Kantor Federal Perhubungan kini menyebutkan biaya terowongan dasar Gotthard saja sebesar CHF 12,2 miliar, Lötschberg sebesar CHF 5,3 miliar, dan Ceneri sebesar CHF 3,6 miliar, ditambah hampir CHF 1 miliar untuk koridor 4 meter.⁹ Angka-angka ini tidak dapat dibandingkan secara langsung, karena angka terkini Kantor Federal Perhubungan dinyatakan dalam harga efektif atau harga berlaku dan mencakup bunga serta pajak pertambahan nilai, dan karena lingkup proyek berubah setelah tahun 1992. Meskipun demikian, besaran kenaikannya mengingatkan pada revisi tahun 1876, ketika Hellwag mendapati bahwa jalur yang diperkirakan bernilai CHF 187 juta akan menelan biaya mendekati CHF 289 juta. Dalam kedua kasus, masa pembangunan yang panjang, ketidakpastian geologis, dan kebutuhan politik untuk memperoleh persetujuan dengan angka awal yang rendah berpadu menghasilkan perkiraan yang dilampaui oleh perhitungan akhir.

Perbedaannya terletak pada akibatnya. Pada tahun 1876 pembengkakan biaya mengancam solvabilitas sebuah perusahaan swasta, mengakhiri karier presidennya, dan memerlukan perundingan ulang suatu perjanjian internasional. Pada abad ke-21 pembengkakan biaya NRLA diserap oleh dana tersebut dan oleh talangan dari kas federal, yang masih dilunasi oleh dana perkeretaapian, tanpa krisis kepercayaan. Bagi pasar modal, neraca Konfederasi menggantikan jaminan sindikat tahun 1871. Bagi para advokat dan bankir yang memberikan nasihat mengenai proyek di luar negeri, di mana pemerintah kurang layak kredit dan modal swasta tidak tergantikan, sejarah Gotthard merupakan pengingat bahwa alokasi risiko pembengkakan biaya adalah pertanyaan sentral dalam setiap pembiayaan infrastruktur.

Bagaimanapun, bagi investor institusional Swiss, infrastruktur telah menjadi suatu kelas aset. Dana pensiun dapat berinvestasi dalam infrastruktur berdasarkan ketentuan tentang investasi dalam peraturan pensiun kerja, dan dana infrastruktur Swiss maupun asing, yang sebagian dikelola dari Zurich, Jenewa, dan Lugano, berinvestasi dalam jaringan energi, telekomunikasi, dan aset transportasi di luar negeri.¹⁰ Modal yang pada tahun 1871 datang dari Berlin ke Swiss untuk membangun Gotthard kini mengalir dari Swiss ke infrastruktur di Eropa dan di tempat lain.

Catatan

1. Konstitusi Federal, Pasal 85 ayat (1), https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-85-100.html: “a capacity or mileage-related charge on heavy vehicle traffic”; Undang-Undang Federal tanggal 19 Desember 1997 tentang Pungutan Kendaraan Berat Berbasis Jarak (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG), SR 641.81, Pasal 6, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/6/64/641.81-6-9.html: “Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und den gefahrenen Kilometern.” ↩
2. Konstitusi Federal, Pasal 84 (sebagaimana di atas). ↩
3. Kantor Federal Perhubungan (FOT), “Land Transport Agreement”, https://www.bav.admin.ch/en/land-transport-agreement; Persetujuan tanggal 21 Juni 1999 antara Konfederasi Swiss dan Masyarakat Eropa tentang Pengangkutan Barang dan Penumpang dengan Kereta Api dan Jalan Raya, SR 0.740.72, Pasal 40 ayat (4), https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/0.7/0.74/0.740.72-40-43.html: rata-rata tertimbang pungutan “beträgt ... höchstens 325 SFR für ein Fahrzeug, dessen tatsächliches Gesamtgewicht in beladenem Zustand nicht über 40 Tonnen liegt und das eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegt”. ↩
4. Departemen Luar Negeri Federal Swiss, “Consultation on the Switzerland–EU package”, https://www.europa.eda.admin.ch/en/consultation-swiss-eu-package, yang mencantumkan “Amending Protocol to the Agreement between the Swiss Confederation and the European Community on the carriage of goods and passengers by rail and road” dan menyatakan bahwa “the remaining agreements were signed by the Swiss President and the President of the European Commission on 2 March 2026”; Kantor Federal Perhubungan, “Land Transport Agreement” (sebagaimana di atas). Lihat Bab K.I. ↩
5. Konstitusi Federal, Pasal 126, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-126-157.html: “The Confederation shall maintain its income and expenditure in balance over time.” Analisis ini merupakan pandangan penulis. ↩
6. Konstitusi Federal, Pasal 82 ayat (3), teks bahasa Inggris di droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/1/10/101-82-97.html: “Public roads may be used free of charge. The Federal Assembly may authorise exceptions.” ↩
7. economiesuisse, PPP als Alternative zur Finanzierung der Seeüberquerung Genf? (dossierpolitik, 11 September 2013), https://www.economiesuisse.ch/sites/default/files/publications/dp12_PPP_20131109.pdf. ↩
8. Swissvotes, pemungutan suara no. 382 (sebagaimana di atas). ↩
9. FOT, Neue Wege durch Europa (sebagaimana di atas): Gotthard “12,2 Milliarden Franken (... Preisstand effektiv, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, Lötschberg “5,3 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, Ceneri “3,6 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, koridor 4 meter “knapp 1 Milliarde Franken”. ↩
10. Peraturan tanggal 18 April 1984 tentang Program Pensiun Kerja untuk Hari Tua, Ahli Waris, dan Disabilitas (BVV 2), SR 831.441.1, Pasal 53 ayat (1) huruf dbis (“Anlagen in Infrastrukturen”), yang disisipkan melalui perubahan tanggal 26 Agustus 2020, berlaku sejak 1 Oktober 2020 (AS 2020 3755), https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/8/83/831.441.1-53-104.html. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.