Tembusnya terowongan, pembukaan, dan dasawarsa-dasawarsa yang menguntungkan

Kedua galian terowongan puncak bertemu pada 29 Februari 1880. Keesokan harinya, Neue Zürcher Zeitung mengumumkan peristiwa itu dengan satu kata: “Durch!”.¹ Terowongan sepanjang sekitar 15 kilometer itu merupakan terowongan kereta api terpanjang di dunia ketika dibuka. Biayanya kira-kira 67 juta franc, atau sekitar 4,6 juta franc per kilometer termasuk lapisan dinding dan instalasi.² Setelah terowongan tembus, lapisan dinding, rel, dan instalasi harus diselesaikan. Kereta mulai berjalan melalui terowongan antara Göschenen dan Airolo pada 1 Januari 1882. Perayaan peresmian berlangsung pada Mei 1882 di Luzern dan di Italia, dan layanan reguler di seluruh jalur dari Immensee ke Chiasso dimulai pada 1 Juni 1882.³ Kamus Sejarah mencatat bahwa baru antara Januari dan Desember 1882 kereta mulai berjalan tanpa terputus di sepanjang jalur lintas Alpen pertama Swiss.⁴

Perhitungan akhir mencerminkan penyelamatan tersebut. Pada saat jalur itu selesai, subsidi dari ketiga negara berjumlah 119 juta franc: 58 juta dari Italia, 31 juta dari Swiss, dan 30 juta dari Jerman. Modal saham, yang semula 34 juta franc, telah dinaikkan menjadi 50 juta franc.⁵ Portal Alptransit, dengan mengutip angka yang sama, mencatat bahwa proyek itu sebagian besar dibiayai dengan modal asing, dengan Italia menyediakan sekitar seperempat dan Jerman sekitar sepertujuh dari total biaya pembangunan sebesar 238 juta franc.⁶ Dengan demikian, bagian asing dalam subsidi mencapai tiga perempat dari total. Jika ditambahkan bagian asing dalam modal swasta yang dihimpun oleh kelompok perbankan Jerman dan Italia, jelaslah bahwa sebagian besar uang yang diinvestasikan dalam Gotthard berasal dari luar Swiss. Zurich menyediakan kepemimpinan, organisasi, dan porsi yang cukup besar dari modal swasta. Sebagian besar modal berisiko berasal dari kas negara dan para investor Italia dan Jerman.

Hasil komersial segera membuktikan kebenaran proyek tersebut. Lalu lintas pada tahun pertama operasi melampaui perkiraan hingga enam kali lipat untuk penumpang dan dua kali lipat untuk barang.⁷ Pendapatan angkutan barang secara konsisten melampaui pendapatan penumpang, dan surplus operasional meningkat dari tahun ke tahun. Perusahaan membayar dividen sekitar 7 persen dari modal saham, imbal hasil yang menjadikan saham Gotthard salah satu efek perusahaan kereta api Swiss yang paling dicari.⁸ Perusahaan Gotthard juga merupakan perusahaan kereta api swasta Swiss yang paling maju secara teknis. Perusahaan itu memperkenalkan rem otomatis, gerbong empat gandar, kereta salon, dan lokomotif uap berukuran besar.⁹ Pariwisata menjadi sumber pendapatan tambahan. Antara tahun 1883 dan 1901, jalur kereta itu memperoleh 1,3 juta franc dari lalu lintas wisata. Pada awal abad ke-20, publikasinya makin menampilkan Italia sebagai tujuan perjalanan.¹⁰

Geografi ekonomi Swiss berubah dengan adanya jalur tersebut. Kamus Sejarah mengamati bahwa lalu lintas barang dan sebagian lalu lintas penumpang terpusat pada poros Gotthard, suatu perkembangan yang didorong oleh Undang-Undang Perkeretaapian federal tahun 1872, yang memungkinkan pembangunan jalur-jalur akses baru menuju Gotthard. Pada tahun 1897, perusahaan itu mengoperasikan jaringan sepanjang 273 kilometer.¹¹ Wilayah-wilayah di sepanjang celah-celah lama kehilangan usaha pengangkutan yang telah menghidupi mereka selama berabad-abad. Sebelum tahun 1882, sekitar 13.000 ton per tahun melintasi celah-celah Graubünden, sementara jalan Gotthard hanya mengangkut 2.000 ton, suatu perbandingan yang dibalikkan oleh jalur kereta itu dalam beberapa tahun.¹² Banyak lapangan kerja baru di bidang transit diisi oleh tenaga ahli dari luar lembah, sehingga penduduk setempat memperoleh manfaat yang lebih kecil daripada yang mereka harapkan.

Bagi para investor, Gotthard menjadi model investasi infrastruktur yang berhasil setelah fase pembangunan yang menyakitkan. Para pemegang saham yang menyetor pada tahun 1871 pada nilai nominal menyaksikan nilai kepemilikan mereka jatuh tajam lalu pulih, dan mereka menerima dividen selama hampir tiga dekade. Para pemegang obligasi mempertahankan jaminan mereka hingga klaim mereka diambil alih oleh Perkeretaapian Federal Swiss pada tahun 1909. Dalam bahasa pembiayaan infrastruktur modern, Gotthard melewati kurva J klasik dari sebuah proyek greenfield: kerugian nilai yang berat selama pembangunan, restrukturisasi ketika risiko konstruksi terwujud, dan imbal hasil yang stabil serta tahan inflasi setelah aset beroperasi. Para investor dan bankir Zurich yang mengalami siklus ini belajar membedakan risiko konstruksi dari risiko operasional, suatu pembedaan yang mendasar bagi penetapan harga aset infrastruktur modern.

Catatan

1. SBB Historic, siaran pers tanggal 1 April 2025 (lihat di atas), tentang tembusnya terowongan pada 29 Februari 1880 dan judul berita NZZ; Meyer, “Durchbruch am Gotthard” (lihat di atas), menempatkan laporan NZZ pada 1 Maret 1880. ↩
2. Bahndaten, “Gotthardbahn” (lihat di atas), tentang biaya terowongan. ↩
3. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn” (lihat di atas), tentang layanan sementara sejak 1 Januari 1882 dan layanan penuh sejak 1 Juni 1882; Wikipedia (bahasa Inggris), “Gotthard railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_railway, tentang perayaan peresmian pada 21 hingga 25 Mei 1882 di Luzern dan Chiasso. ↩
4. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versi bahasa Italia (lihat di atas). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (lihat di atas), tentang total subsidi sebesar 119 juta franc dan pembagiannya, serta tentang kenaikan modal saham dari 34 menjadi 50 juta franc. ↩
6. Portal Alptransit, “Einweihung des Gotthardtunnels” (lihat di atas). ↩
7. Portal Alptransit, “Einweihung des Gotthardtunnels” (lihat di atas). ↩
8. Bahndaten, “Gotthardbahn” (lihat di atas); Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (lihat di atas), yang juga mencatat bahwa perusahaan itu memiliki 1.776 gerbong barang pada tahun 1908. ↩
9. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versi bahasa Italia (lihat di atas). ↩
10. Heid dkk., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (lihat di atas). ↩
11. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versi bahasa Italia (lihat di atas). ↩
12. Heid dkk., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (lihat di atas), tentang volume lalu lintas di celah-celah Graubünden dan Gotthard sebelum adanya jalur kereta api. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.