Membangun jalur: kontrak Favre dan terowongan puncak

Terowongan puncak antara Göschenen di Uri dan Airolo di Ticino merupakan jantung proyek dan risiko terbesarnya. Perusahaan melelangkan pembangunan terowongan pada tahun 1872 dan menerima penawaran dari beberapa kontraktor. Insinyur dan kontraktor asal Jenewa, Louis Favre, memenangkan kontrak yang ditandatangani pada 7 Agustus 1872. Ia mengungguli enam pesaing dengan penawaran 12,5 juta franc lebih rendah daripada penawaran mereka.¹ Harga Favre adalah 2.830 franc per meter terowongan. Pesaing utamanya, orang Italia Severino Grattoni, yang pernah mengerjakan terowongan Mont Cenis, menawar 3.389 franc per meter.² Pemilihan penawaran termurah dengan selisih yang lebar dapat dipahami bagi perusahaan yang pembiayaannya bertumpu pada estimasi tetap. Namun, hal itu juga berarti bahwa risiko geologi yang diremehkan dialihkan, setidaknya di atas kertas, kepada seorang kontraktor yang neracanya jauh lebih kecil daripada risiko yang ditanggungnya.

Ketentuan kontraknya sangat berat. Favre berjanji menyelesaikan terowongan dalam delapan tahun. Untuk setiap hari penyelesaian lebih awal, ia akan menerima bonus 5.000 franc, dan untuk setiap hari keterlambatan ia harus membayar denda 5.000 franc, yang naik menjadi 10.000 franc per hari apabila keterlambatan melebihi enam bulan. Ia harus menyetor jaminan sebesar 8 juta franc.³ Terowongan diestimasi sebesar 59,6 juta franc dalam anggaran total 187 juta.⁴ Dalam terminologi modern, kontrak Favre adalah kontrak turnkey dengan harga tetap dan tanggal penyelesaian pasti, disertai ganti rugi yang ditetapkan sebelumnya (liquidated damages) dan jaminan pelaksanaan (performance bond), yakni jenis perjanjian yang dituntut para pemberi pinjaman proyek infrastruktur modern untuk mengalihkan risiko penyelesaian kepada kontraktor. Perbedaannya terletak pada proporsi. Jaminan Favre sebesar 8 juta franc dan modalnya sendiri tergolong kecil dibandingkan kerugian yang dapat ditimbulkan oleh kejutan geologis, sehingga pengalihan risiko itu hanya sebaik kemampuan kontraktor untuk membayar.

Pekerjaan dimulai pada musim gugur 1872 dari kedua ujung terowongan.⁵ Favre menggunakan teknik paling mutakhir pada masanya, termasuk mesin bor udara bertekanan dan dinamit, yang baru beberapa tahun sebelumnya dipatenkan oleh Alfred Nobel. Mesin-mesin itu digerakkan oleh udara bertekanan yang dihasilkan dengan tenaga air di kedua mulut terowongan. Udara yang dilepaskannya juga memberi ventilasi pada muka galian, meskipun tidak pernah memadai. Batuan ternyata lebih beragam dan lebih sulit daripada yang diperkirakan survei geologi. Lapisan batuan yang tidak stabil, yang sering berubah sifat setiap beberapa puluh meter, memberikan tekanan yang sangat besar pada penyangga kayu dan kemudian pada lapisan pasangan batu. Semburan air yang terus-menerus menghambat pekerjaan, sementara suhu di muka galian naik melebihi 30 derajat Celsius seiring galian menembus jauh ke dalam massif.⁶ Setiap masalah ini memperlambat kemajuan dan menaikkan biaya per meter.

Sementara terowongan terus maju, perusahaan juga harus membangun jalur-jalur pendekatan. Jalur dataran rendah di Ticino, dari Biasca ke Bellinzona dan Locarno serta dari Lugano ke Chiasso, diselesaikan lebih dahulu dan dibuka pada 6 Desember 1874.⁷ Ruas-ruas yang terpisah ini melayani lalu lintas lokal, tetapi tidak dapat menghasilkan pendapatan transit yang menjadi tumpuan keuangan perusahaan. Tanjakan pegunungan menimbulkan masalah rekayasa paling serius di luar terowongan puncak. Di lembah Reuss sebelah utara Göschenen dan di Leventina sebelah selatan Airolo, jalur harus mendaki beberapa ratus meter dalam jarak yang pendek. Kepala insinyur Robert Gerwig, seorang insinyur perkeretaapian dari Baden, merencanakan tanjakan-tanjakan itu pada tahun-tahun pertama. Setelah terjadi pembengkakan biaya pada ruas-ruas Ticino, ia mengundurkan diri pada tahun 1875. Penggantinya, Wilhelm Konrad Hellwag, beserta asistennya Eduard Gerlich merancang ulang rute pegunungan dengan terowongan spiral, yang memungkinkan kereta menambah ketinggian di dalam gunung.⁸ Spiral-spiral di dekat Wassen di lembah Reuss dan di Leventina di Rodi-Fiesso dan Giornico menjadi ciri paling terkenal dari jalur ini. Spiral-spiral itu cerdik secara teknis dan berbahaya secara finansial, karena perhitungan Hellwag menunjukkan bahwa anggaran semula jauh terlalu rendah.

Dengan demikian, kronologi proyek dari tahun 1872 hingga 1875 memadukan kemajuan yang mantap di lapangan dengan kesenjangan yang makin lebar antara anggaran dan biaya penyelesaian. Perusahaan melapor kepada para pemegang sahamnya, kepada Dewan Federal, dan kepada negara-negara pemberi subsidi, tetapi laporan pada tahun-tahun awal tidak menyajikan seluruh besarnya masalah. Sebagian kesulitan terletak pada metode estimasi. Estimasi tahun 1869 disusun sebelum desain rinci tanjakan dibuat dan sebelum ada pengalaman apa pun dengan geologi terowongan, sehingga estimasi itu tidak lebih dari angka studi kelayakan. Sebagian lainnya terletak pada insentif orang-orang yang terlibat. Escher dan direksi telah mempertaruhkan reputasi mereka pada angka 187 juta franc, negara-negara pemberi subsidi telah menetapkan kontribusi mereka berdasarkan angka itu, dan bank-bank telah menempatkan efek atas dasar angka tersebut. Tidak seorang pun berkepentingan untuk mengumumkan sejak dini bahwa angka itu keliru.

Catatan

1. Blog SBB Cargo, “Les pionniers du Saint-Gothard (2): Louis Favre”, https://blog.sbbcargo.com/fr/les-pionniers-du-saint-gothard-2-louis-favre/. ↩
2. Konrad Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”, NZZ Folio, Juli 1995, https://www.nzz.ch/folio/der-gotthardbahnbau-querelen-und-opfer-ld.1616213. ↩
3. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (lihat di atas), tentang jangka waktu delapan tahun, denda 5.000 hingga 10.000 franc per hari, dan jaminan sebesar 8 juta franc; blog SBB Cargo, “Louis Favre” (lihat di atas), tentang bonus 5.000 franc per hari lebih cepat dari jadwal. ↩
4. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (lihat di atas). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (lihat di atas), tentang dimulainya pekerjaan pada musim gugur 1872. ↩
6. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardtunnel”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel, tentang lapisan batuan tidak stabil yang berubah sifat setiap beberapa puluh meter, semburan air yang terus-menerus (“ständige Wassereinbrüche”), patahnya penyangga kayu akibat tekanan batuan yang tak terduga, serta suhu 33 °C dan kemudian hingga 40 °C. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (lihat di atas), menegaskan penggunaan dinamit. ↩
7. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (lihat di atas); Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn” (lihat di atas), yang menyebutkan ruas-ruas yang dibuka pada 6 Desember 1874. ↩
8. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn” (lihat di atas), tentang pengunduran diri Gerwig pada tahun 1875 dan perancangan ulang oleh Hellwag dan Gerlich dengan terowongan spiral. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.