Dari kereta api swasta ke SBB, 1883–1902

Akuntansi sebagai kunci nasionalisasi

Escher meninggal di Belvoir pada tanggal 6 Desember 1882, beberapa bulan setelah jalur Gotthard dibuka tanpa kehadirannya.¹ Kematiannya menyingkirkan pembela kereta api swasta yang paling tangguh, tetapi tidak menyelesaikan persoalan kepemilikan. Sebagaimana telah diperkirakan oleh konsesi-konsesi tahun 1850-an, persoalan tersebut bergantung pada hak Konfederasi untuk membeli jalur-jalur itu pada tanggal-tanggal yang telah ditetapkan dan pada harga yang harus dibayarnya. Harga tersebut bergantung pada pembukuan yang diselenggarakan sendiri oleh perusahaan-perusahaan. Oleh karena itu, setiap upaya pembelian dimulai dengan sengketa tentang akuntansi.

Konfederasi menangani masalah ini melalui legislasi. Undang-undang akuntansi federal pertama untuk perusahaan kereta api, tanggal 21 Desember 1883, menyeragamkan pelaporan keuangan semua perusahaan dan memenuhi tuntutan yang telah diajukan Parlemen selama bertahun-tahun. Undang-undang akuntansi kedua, tanggal 27 Maret 1896, melangkah lebih jauh. Undang-undang itu mewajibkan pembukuan terpisah untuk setiap jalur, menentukan pos-pos mana yang dapat dihitung sebagai modal yang diinvestasikan, dan menyerahkan sengketa mengenai penafsiran konsesi kepada Pengadilan Federal, sehingga menciptakan dasar yang andal untuk menghitung harga pembelian.² Bagi ahli hukum, undang-undang akuntansi merupakan bagian paling menarik dari kisah ini. Undang-undang tersebut menunjukkan bahwa instrumen kebijakan publik yang menentukan adalah seperangkat aturan teknis tentang penilaian aset dan pengukuran pendapatan, yang disusun oleh para ahli yang memahami bahwa siapa pun yang menguasai angka-angka menguasai harga.

Kegagalan tahun 1891

Upaya nasionalisasi pertama datang dari anggota Dewan Federal yang telah menjadi lawan utama Escher dalam urusan Gotthard. Emil Welti mengusulkan agar Konfederasi mengakuisisi Centralbahn, yang dibiayai dengan pinjaman federal sebesar 100 juta franc. Casimir von Arx menyediakan perhitungannya, dengan menurunkan nilai pembelian sebesar 86,25 juta franc dari rata-rata pendapatan sepuluh tahun dikalikan 25. Parlemen menyetujuinya, tetapi dalam referendum tahun 1891 hampir 69 persen pemilih menolak pembelian tersebut, dan hanya empat kanton yang dilayani oleh Centralbahn yang memberikan suara setuju. Welti segera mengundurkan diri setelah kekalahan tersebut.³ Yang ditolak oleh para pemilih pada tahun 1891 adalah harga yang murah hati untuk saham satu perusahaan tanpa rencana yang jelas bagi jaringan secara keseluruhan. Gagasan tentang kereta api negara itu sendiri tetap terbuka.

Pengganti Welti, Josef Zemp, seorang pendukung nasionalisasi, masuk ke Dewan Federal pada tahun 1891. Pada bulan Januari 1892, anggota Dewan Nasional Theodor Curti dan anggota Dewan Negara Bagian Auguste Cornaz mengajukan mosi yang meminta kajian menyeluruh tentang reformasi kereta api dan kemungkinan pembelian. Zemp membentuk komisi ahli yang beranggotakan antara lain Casimir von Arx, Konrad Cramer-Frey, Eugen Escher, dan Robert Moser, yang menyiapkan landasan legislatif bagi upaya berikutnya.⁴

Guyer-Zeller, undang-undang hak suara, dan pemogokan tahun 1897

Nordostbahn sendiri yang menyediakan argumen-argumen yang menentukan bagi nasionalisasi. Pada bulan Juni 1894, sebuah kelompok keuangan yang dipimpin oleh industrialis dan pemodal Zurich Adolf Guyer-Zeller, yang telah memborong saham di pasar, memperoleh kendali atas manajemen perusahaan.⁵ Episode ini mengkhawatirkan opini publik karena menunjukkan bahwa jaringan yang penting secara nasional dapat direbut melalui operasi pasar saham. Konfederasi bereaksi dengan undang-undang federal tahun 1895 tentang hak suara dalam perusahaan kereta api, yang membatasi hak suara pada pemegang saham terdaftar dan menjamin perwakilan Konfederasi dalam dewan-dewan perusahaan kereta api.⁶ Langkah tersebut merupakan preseden Swiss bagi pendaftaran pemegang saham dan pembatasan kekuatan suara anonim, tema-tema yang muncul kembali dalam hukum perusahaan dan dalam perdebatan modern tentang transparansi badan hukum.

Pada bulan Maret 1897, para karyawan Nordostbahn mogok kerja setelah manajemen menolak menghormati perjanjian upah. Sekitar 5.000 pekerja menghentikan kereta selama sekitar dua hari dan memperoleh kondisi kerja yang lebih baik serta upah yang lebih tinggi. Pemogokan tersebut merusak reputasi Guyer-Zeller dan memperkuat dukungan publik bagi nasionalisasi. Guyer-Zeller sendiri kini lebih dikenang karena proyek terakhirnya, Jungfraubahn, yang diprakarsainya pada tahun 1896.⁷

Undang-Undang Pembelian tahun 1897 dan referendum tahun 1898

Undang-undang federal tanggal 15 Oktober 1897 tentang akuisisi dan pengoperasian kereta api atas tanggungan Konfederasi dan tentang organisasi administrasi Perkeretaapian Federal Swiss dirancang untuk menghindari kesalahan-kesalahan tahun 1891. Undang-undang tersebut mencakup kelima perusahaan utama. Undang-undang itu menetapkan tujuan kereta api negara: sistem tarif yang terpadu, pelunasan modal dalam waktu sekitar 60 tahun, dan penggunaan surplus semata-mata untuk perbaikan transportasi, sehingga kereta api tidak dapat dieksploitasi sebagai sumber pendapatan federal umum. Pembelian sebaiknya dilakukan berdasarkan ketentuan konsesi, meskipun penyelesaian melalui perundingan diperbolehkan. Kompensasi didasarkan pada 25 kali rata-rata pendapatan bersih sepuluh tahun sebelumnya apabila angka tersebut melebihi modal yang diinvestasikan. Undang-undang itu juga membentuk organisasi perusahaan baru tersebut, dengan dewan beranggotakan 55 orang, sebuah direktorat jenderal, dan lima direktorat distrik.⁸

Referendum diajukan terhadap undang-undang tersebut, yang memicu kampanye dengan intensitas yang tinggi. Para pendukung, yang mencakup kaum Radikal-Demokrat, kaum Sosial Demokrat, perkumpulan Grütli, dan serikat-serikat pekerja, berkampanye dengan slogan “Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk” dan menjanjikan jadwal yang lebih baik serta tarif yang lebih rendah. Kaum federalis, kaum konservatif Bern, dan banyak pemilih di Swiss bagian barat menentang undang-undang tersebut karena dianggap sentralistis dan terlalu mahal. Pada tanggal 20 Februari 1898, para pemilih menyetujui undang-undang tersebut dengan 386.634 suara berbanding 182.718. Mayoritas dua pertiga tercapai dengan tingkat partisipasi tertinggi yang tercatat hingga saat itu.⁹ Tujuh tahun setelah penolakan pembelian Centralbahn, para pemilih yang sama telah menyetujui transaksi yang jauh lebih besar, karena transaksi tersebut disajikan sebagai proyek nasional yang koheren dengan dasar penentuan harga yang transparan.

Lahirnya SBB dan harga jaringan

Pembelian-pembelian tersebut dilaksanakan antara tahun 1900 dan 1909. Setelah Konfederasi membeli Centralbahn pada bulan November 1900, kereta-keretanya beroperasi atas tanggungan Konfederasi sejak tanggal 1 Januari 1901. Ketika Nordostbahn berada di bawah administrasi baru pada tanggal 1 Januari 1902, tanggal tersebut kemudian dianggap sebagai hari lahir resmi Schweizerische Bundesbahnen (SBB).¹⁰ Vereinigte Schweizerbahnen menyusul pada tahun 1902, Jura-Simplon pada tahun 1903, dan kereta api Gotthard pada tahun 1909. Menurut Leksikon Sejarah Swiss (HLS), kelima perusahaan utama membawa 937 kilometer dari Jura-Simplon, 771 kilometer dari Nordostbahn, 398 dari Centralbahn, 269 dari Vereinigte Schweizerbahnen, dan 273 dari kereta api Gotthard ke dalam perusahaan baru tersebut.¹¹

Harga-harganya cukup besar. Röll menyebutkan 189,8 juta franc untuk Centralbahn, 265,6 juta untuk Nordostbahn, 90,7 juta untuk Vereinigte Schweizerbahnen, 358,4 juta untuk Jura-Simplon, dan 217,1 juta untuk kereta api Gotthard. Para pemegang saham Nordostbahn menerima 80 juta franc dalam bentuk obligasi kereta api federal berbunga 3,5 persen. Termasuk premi di atas modal awal yang diinvestasikan, total komitmen untuk pembelian-pembelian hingga tahun 1915 mencapai 1,189 miliar franc. HLS mencatat bahwa harga pembelian lebih dari satu miliar franc dibebankan kepada SBB yang baru dibentuk, sehingga anggaran federal umum tidak tersentuh. Pada tahun 1914, utang konsolidasi kereta api federal telah mencapai 1,56 miliar franc dengan suku bunga rata-rata 3,53 persen, yang memerlukan pembayaran utang sebesar 55,1 juta franc per tahun. Jangka waktu pelunasan awal selama 60 tahun kemudian diperpanjang menjadi 100 tahun, sementara beban utang menghambat SBB hingga sebuah undang-undang federal tahun 1944 memberikan keringanan.¹²

Pembiayaan kereta api tetap menjadi bisnis pasar modal setelah nasionalisasi, dengan penerbit yang baru. Jika dahulu pasar memegang saham dan obligasi lima perusahaan swasta, kini pasar memegang obligasi sebuah perusahaan federal yang utangnya termasuk yang terbesar di negara itu. Konversi saham Nordostbahn menjadi obligasi kereta api federal bersifat simbolis. Para pemegang saham Escher, yang telah menanggung risiko usaha swasta, menjadi kreditur negara. Bank-bank Zurich yang dahulu menempatkan saham kereta api kini menempatkan dan memperdagangkan surat berharga kereta api federal.

Catatan

1. HLS, “Escher, Alfred” (dikutip di atas). HLS mencatat bahwa ia menolak, dengan alasan kesehatan, undangan ke perayaan tembusnya terowongan pada tahun 1880 dan upacara pembukaan tahun 1882. Sebaliknya, Zentralbibliothek Zürich, “Alfred Escher” (dikutip di atas), menyatakan bahwa ia tidak diundang ke upacara tembusnya terowongan; kedua uraian tersebut tidak mudah didamaikan. ↩
2. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang undang-undang akuntansi. Mengenai penyusunan undang-undang tahun 1896 dan peran pemodal Solothurn Casimir von Arx, yang memimpin komisi persiapan, lihat “Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung”, archiventis-wissenschaft.ch, 2021, https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf (penulis tidak disebutkan dalam versi yang dirujuk). ↩
3. “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (dikutip di atas), bagian tentang kegagalan pembelian Centralbahn. Dokumen tersebut menekankan bahwa pendekatan sepotong-sepotong dengan membeli satu perusahaan, tanpa rencana menyeluruh untuk jaringan federal, turut menyebabkan kekalahan tersebut. ↩
4. HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”; “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (dikutip di atas), bagian tentang momentum baru tahun 1892–1898. ↩
5. “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (dikutip di atas). Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas), menggambarkan Guyer-Zeller memperoleh kendali melalui pembelian spekulatif. ↩
6. “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (dikutip di atas), yang menggambarkan undang-undang tersebut sebagai tanggapan langsung terhadap pengambilalihan oleh Guyer-Zeller. ↩
7. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (dikutip di atas); durasi 41 jam disebutkan dalam Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway” (dikutip di atas); “Der steinige Weg zur Staatsbahn” (dikutip di atas), bagian tentang peristiwa-peristiwa kritis; Presence Switzerland, “Weltmeisterin im Zugfahren” (dikutip di atas). ↩
8. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang undang-undang tanggal 15 Oktober 1897. ↩
9. Wikipedia (de), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1898”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898; SBB, “Geschichte”, company.sbb.ch, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (dikutip di atas), menyebutkan jumlah suara tidak setuju sebanyak 182.716; HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”. ↩
10. SBB, “Geschichte” (dikutip di atas). HLS menyebut tanggal 1 Januari 1901 sebagai awal operasional direktorat jenderal di Bern dan kelima direktorat distrik di Lausanne, Basel, Zurich, St. Gallen, dan Luzern: HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas). ↩
11. HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas). Artikel HLS tentang Nordostbahn menyebutkan jaringan perusahaan tersebut pada saat pengambilalihan sepanjang 853 kilometer, suatu angka yang diperkirakan mencakup jalur-jalur yang dioperasikan tetapi tidak dimiliki oleh perusahaan. ↩
12. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang harga akuisisi dan struktur modal. Röll menyebut tahun 1901 sebagai waktu akuisisi efektif jaringan Nordostbahn untuk keperluan akuntansi, sedangkan SBB memperlakukan tanggal 1 Januari 1902 sebagai tanggal perusahaan tersebut berada di bawah administrasi federal. HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), untuk pembebanan harga pembelian kepada SBB dan untuk keringanan tahun 1944; Bahndaten, “Schweizerische Bundesbahnen”, https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen, untuk jangka waktu pelunasan. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.