Nasionalisasi dan traktat Gotthard tahun 1909

Nasionalisasi jalur-jalur kereta api utama Swiss, yang disetujui dalam pemungutan suara rakyat pada 20 Februari 1898, dibahas dalam Bab D.I. Gotthard merupakan kasus khusus karena adanya perjanjian tahun 1869. Konfederasi mengambil alih perusahaan-perusahaan jalur utama lainnya pada tahun-tahun pertama abad ke-20. Gotthard menjadi yang terakhir, antara lain karena Jerman dan Italia memiliki kepentingan atas jalur tersebut. Pada 26 Februari 1904, Dewan Federal mengumumkan bahwa pihaknya akan membeli kembali konsesi Gotthard berdasarkan ketentuan kontrak. Pada 1 Mei 1909, Perkeretaapian Federal Swiss mengambil alih seluruh infrastruktur beserta semua aset operasional, hak, dan kewajiban.¹

Penyelesaian keuangan dengan para pemegang saham memakan waktu dua tahun lagi. Melalui penyelesaian tanggal 10 Juni 1911, kompensasi pembelian kembali ditetapkan sebesar 200.840.000 franc.² Dari jumlah ini, 117,09 juta franc berbentuk pengambilalihan utang perusahaan yang dijamin, dan 83,75 juta franc dibayarkan kepada para pemegang saham dalam bentuk obligasi 4 persen Perkeretaapian Federal Swiss, setelah itu perusahaan dilikuidasi.³ Pada akhir April 1909, total modal yang diinvestasikan dalam jalur itu telah mencapai 300,5 juta franc, yang 265,8 juta di antaranya digunakan untuk infrastruktur jalur kereta dan 27,6 juta untuk sarana perkeretaapian.⁴ Dengan demikian, para pemegang saham tahun 1871 yang bertahan hingga akhir menerima kembali modal mereka dalam bentuk obligasi federal, setelah puluhan tahun menerima dividen. Negara Swiss, yang relatif sedikit berkontribusi pada pembangunan, memperoleh jalur kereta api paling berharga di negeri itu.

Pembelian kembali itu memunculkan persoalan hukum internasional. Otoritas Swiss menganggap pembelian Gotthard sebagai hak berdaulat yang tidak bergantung pada negara-negara pemberi subsidi. Jerman dan Italia, yang secara resmi diberi tahu tentang keputusan itu pada tahun 1904, baru menjawab bersama-sama pada 11 Februari 1909. Mereka berpendirian bahwa pembelian kembali memerlukan persetujuan mereka terlebih dahulu, karena subsidi tahun 1869 dan 1878 telah diberikan kepada sebuah perusahaan swasta berdasarkan perjanjian dan memberi mereka hak atas bagian laba jalur tersebut. Sebuah konferensi delegasi ketiga pemerintah bersidang dari 24 Maret hingga 20 April 1909 dan menghasilkan konvensi Gotthard yang ditandatangani pada 13 Oktober 1909. Sebagai imbalan atas pelepasan partisipasi mereka dalam modal dan laba, Berlin dan Roma memperoleh keringanan tarif yang setara dengan perlakuan negara paling disukai (most-favoured-nation) di seluruh jaringan perkeretaapian federal Swiss untuk lalu lintas transit.⁵

Perjanjian itu memicu salah satu kontroversi kebijakan luar negeri paling sengit dalam sejarah negara federal. Para pengkritik memandangnya sebagai pembatasan kedaulatan Swiss, karena perjanjian itu mengikat Perkeretaapian Federal Swiss pada konsesi tarif untuk lalu lintas asing tanpa batas waktu. Sebuah petisi yang ditandatangani 116.000 warga diajukan kepada Majelis Federal. Setelah Dewan Nasional dan Dewan Negara Bagian tetap menyetujui perjanjian itu pada April 1913, sebuah komite di Vaud meluncurkan inisiatif rakyat untuk menundukkan perjanjian berjangka waktu tidak tertentu atau lebih dari lima belas tahun pada referendum opsional. Inisiatif itu tertunda akibat perang. Pada tahun 1921, rakyat dan kanton-kanton menerima ketentuan konstitusional baru itu dengan mayoritas besar. Ketentuan tersebut masih berlaku hingga kini dalam Pasal 141 Konstitusi Federal tahun 1999.⁶ Perpustakaan Nasional Swiss merangkum rangkaian peristiwa yang sama: perjanjian tahun 1909 dipandang sebagai pembatasan kedaulatan dan mendorong lahirnya inisiatif referendum tentang perjanjian internasional.⁷

Bagi sejarah pusat keuangan, kontroversi perjanjian Gotthard memiliki makna yang jelas. Kontroversi itu menunjukkan bahwa subsidi publik tahun 1869 telah menciptakan klaim yang langgeng dari negara-negara asing atas sebuah aset Swiss, suatu klaim yang bertahan melewati pergantian kepemilikan dan harus ditebus dengan konsesi tarif. Struktur yang memungkinkan pembiayaan pada tahun 1869 menjadi kendala bagi kebijakan Swiss empat puluh tahun kemudian. Konvensi Gotthard masih berlaku, dan selama Perang Dunia Kedua kebijakan transit resmi Swiss bertumpu pada Pasal 3 konvensi itu dan pada Pasal 7 Konvensi Den Haag tahun 1907.⁸ Transit barang antara Jerman dan Italia melalui Gotthard selama perang itu, termasuk kereta batu bara yang disepakati pada tahun 1941, termasuk dalam Bagian F buku ini.⁹ Di sini cukup dicatat bahwa keputusan pembiayaan tahun 1869 terus membentuk hubungan luar negeri Swiss hingga pertengahan abad ke-20.

Catatan

1. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (lihat di atas), tentang pengumuman tanggal 26 Februari 1904 dan pengambilalihan pada 1 Mei 1909; Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (lihat di atas), menegaskan pengalihan jalur-jalur jaringan kepada Konfederasi pada 1 Mei 1909. ↩
2. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (lihat di atas). ↩
3. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (lihat di atas). ↩
4. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (lihat di atas). ↩
5. HLS, “Convention du Gothard” (Gérard Benz), versi bahasa Prancis, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/017251/. ↩
6. HLS, “Convention du Gothard” (Benz), versi bahasa Prancis (lihat di atas), dengan rujukan pada Felix Bosshard, Der Gotthardvertrag von 1909 (1973). ↩
7. Perpustakaan Nasional Swiss, “Der Eisenbahntunnel von 1882” (lihat di atas). ↩
8. HLS, “Convention du Gothard” (Benz), versi bahasa Prancis (lihat di atas). ↩
9. Dodis, “Diplomatie auf Schienen” (lihat di atas), tentang pengaturan tahun 1941 untuk kereta batu bara harian melalui Swiss ke Italia. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.