Ekspansi berlebihan dan krisis pada 1870-an

Undang-Undang Kereta Api tahun 1872: konsesi federal

Perang Prancis-Prusia tahun 1870–1871 memperlihatkan kelemahan jaringan yang direncanakan oleh perusahaan-perusahaan swasta yang saling bersaing berdasarkan konsesi kanton. Perang tersebut menunjukkan betapa buruknya jaringan yang terfragmentasi dalam melayani kebutuhan pertahanan nasional dan perekonomian dalam keadaan darurat, karena tidak ada satu perusahaan pun yang berkepentingan untuk menutup celah-celah koordinasi. Undang-undang kereta api federal kedua, tanggal 23 Desember 1872, menarik konsekuensinya. Undang-undang tersebut mengalihkan kewenangan pemberian konsesi kepada Konfederasi dan memberinya kendali atas pembangunan, pengoperasian, tarif, dan akuntansi. Menurut Röll, undang-undang tersebut juga menghapuskan hak-hak istimewa monopoli yang terdapat dalam konsesi-konsesi sebelumnya, memberi wewenang kepada Konfederasi untuk mendorong pembangunan kereta api, khususnya jalur-jalur Alpen, dan mengatur pembentukan departemen kereta api federal untuk mengawasi keseluruhan sistem.¹

Peralihan dari konsesi kanton ke konsesi federal memiliki paralel yang jelas dalam sejarah regulasi keuangan di kemudian hari. Di kedua bidang, Konfederasi memulai dengan kewenangan minimal, menyerahkan pengawasan kepada kanton-kanton atau pelaku swasta, dan baru mengambil alih tuas-tuas utama setelah biaya fragmentasi menjadi tampak. Undang-undang tahun 1872 juga merupakan titik balik bagi Escher secara pribadi. Undang-undang itu bertepatan dengan tahun ketika ia melepaskan jabatan ketua direktorat Nordostbahn untuk menjadi ketua dewannya. Langkah ini menyusul terpilihnya ia pada bulan Desember 1871 sebagai ketua direktorat perusahaan kereta api Gotthard, yang pembiayaannya diuraikan dalam Bab D.VI.² Sejak saat itu, tenaganya terbagi antara perusahaan yang telah dibangunnya dan proyek internasional yang akan menjadi mahkota kariernya.

Perlombaan memperebutkan konsesi

Awal tahun 1870-an merupakan tahun-tahun euforia spekulatif di seluruh Eropa Tengah. Setelah Perang Prancis-Prusia, modal melimpah, harga saham naik, dan para promotor bersaing memperebutkan konsesi. Setelah penghapusan hak-hak istimewa monopoli membuka pintu bagi perusahaan-perusahaan baru di Swiss, perusahaan-perusahaan kereta api yang sudah mapan menanggapinya dengan mengajukan permohonan konsesi untuk setiap jalur yang mungkin dibangun oleh pesaing. Nordostbahn di bawah ketua direktorat barunya, Friedrich Peyer im Hof, menjalankan program perluasan jaringan yang agresif.³ Sebagian besar perluasan ini bersifat defensif. Perusahaan tersebut menerima kewajiban untuk membangun jalur-jalur yang tidak berniat dibangunnya dalam waktu dekat, semata-mata untuk mencegah para pesaing memperolehnya. Perusahaan itu juga menerima rute-rute sekunder untuk mengamankan dukungan komunitas dan kanton.

Konsekuensi keuangannya sama dengan konsekuensi setiap ekspansi berbasis utang pada puncak siklus. Kewajiban-kewajiban yang diterima perusahaan membutuhkan modal pembangunan yang hanya dapat dihimpun melalui obligasi, sementara jalur-jalur baru akan menghasilkan lalu lintas yang sedikit selama bertahun-tahun. Ketika depresi panjang yang dimulai dengan kejatuhan pasar saham Wina pada tahun 1873 mencapai Swiss, aliran modal mengering tepat ketika komitmen-komitmen pembangunan jatuh tempo. Pada tahun 1876, Bern–Luzern-Bahn harus dilikuidasi hanya tujuh bulan setelah pembukaannya, dan pada tanggal 3 Maret 1876 perusahaan Gotthard melaporkan kekurangan pendanaan sebesar 102,4 juta franc.⁴ Nordostbahn dan Centralbahn tidak mampu memenuhi kewajiban pembangunan mereka.

Nordostbahn dalam kesulitan

Bagi Nordostbahn, krisis tersebut sangat berat. Pada tahun 1877, perusahaan harus meminta keringanan atas kewajiban pembangunannya kepada Dewan Federal, dan pada tanggal 14 Februari 1878 Majelis Federal menyetujui sebuah perjanjian yang menunda kewajiban-kewajiban tersebut selama perusahaan memulihkan keuangannya. Röll menambahkan bahwa tenggat waktu pembangunan diperpanjang hingga tahun 1885. Tidak ada dividen yang dibayarkan sejak tahun 1877 selama beberapa tahun. Harga saham, yang pada tahun 1871 berada di angka 670 franc, turun menjadi 53 franc selama krisis.⁵ Para investor yang menganggap saham Nordostbahn sebagai salah satu surat berharga paling aman di kanton tersebut menyaksikan lebih dari sembilan per sepuluh nilai pasarnya lenyap dalam beberapa tahun.

Pembagian kerugian mengikuti struktur modal. Para pemegang obligasi, yang tagihannya berkedudukan pertama dan yang sebagian besar adalah orang Swiss, dilindungi oleh moratorium. Para pemegang saham, yang menanggung risiko residual, menderita kerugian besar. Hasilnya juga menggeser kepemilikan melintasi perbatasan. Ketika para pemegang saham domestik menjual saham mereka, mayoritas saham Nordostbahn beralih ke tangan asing, sedangkan obligasinya tetap sebagian besar dimiliki orang Swiss.⁶ Perusahaan yang didirikan Escher antara lain untuk menjaga agar kereta api Swiss tetap berada di bawah kendali Swiss, pada tahun 1880-an dikendalikan oleh pemegang ekuitas asing dan dibiayai oleh kreditur Swiss. Episode ini menjadi pertanda suatu pola yang sering diamati di pasar modal Swiss di kemudian hari, di mana investor domestik lebih menyukai keamanan pendapatan tetap sementara modal risiko sering kali datang dari luar negeri.

Krisis itu juga menimpa Escher secara pribadi. Leksikon Sejarah Swiss (HLS) berbicara tentang kemunduran-kemunduran setelah tahun 1875, di antaranya krisis Nordostbahn dan keterlambatan pembangunan jalur Gotthard. Pada tahun 1877, ia mundur dari jabatan ketua Kreditanstalt, yang dijabatnya kembali pada tahun 1880, dan pada tanggal 27 Juli 1878 ia mengundurkan diri sebagai ketua perusahaan Gotthard di bawah tekanan otoritas federal, yang subsidi tambahannya kini dibutuhkan oleh proyek tersebut. Pemulihan Nordostbahn baru terjadi pada akhir tahun 1880-an. Menurut Röll, perjanjian konsorsium tahun 1887, yang mencakup penerbitan saham prioritas baru, yang memungkinkan perusahaan tersebut menyelesaikan jalur-jalurnya yang tertunda.⁷

Nationalbahn: kereta api demokratis dan keruntuhannya

Kegagalan paling dramatis dalam dekade tersebut menimpa proyek yang dirancang sebagai alternatif demokratis terhadap perusahaan Escher. Schweizerische Nationalbahn adalah kereta api kaum demokrat Winterthur. Para promotornya, yang dipimpin oleh ketua kota Winterthur dan anggota Dewan Negara Bagian Johann Jakob Sulzer serta sekretaris kota Theodor Ziegler, ingin mematahkan dominasi Nordostbahn dan Centralbahn dengan membangun jalur melintasi dataran tinggi Swiss, dari Danau Konstanz melalui Winterthur ke arah barat, yang sama sekali tidak melewati Zurich.⁸ Perusahaan tersebut dibentuk pada tanggal 5 April 1875 melalui merger dua pendahulunya: perusahaan kereta api Winterthur–Singen–Kreuzlingen, yang didirikan pada tahun 1872, dan perusahaan kereta api Winterthur–Zofingen, yang didirikan pada tahun 1873.

Nationalbahn merupakan kereta api milik kota-kota dan komune-komune. Modalnya sebagian besar berasal dari badan-badan publik di sepanjang rute, terutama kota Winterthur dan kota-kota Aargau, yaitu Baden, Lenzburg, dan Zofingen, yang menjamin kewajiban-kewajibannya dengan harapan menarik lalu lintas dan industri.⁹ Ruas timur, yang menelan biaya 11 juta franc, dibuka pada tanggal 17 Juli 1875, disusul pada bulan September dan Oktober 1877 oleh ruas barat, yang dianggarkan sebesar 17 juta franc. Jaringan yang telah selesai berukuran 159 kilometer. Pada saat itu, perusahaan tersebut telah kalah dalam perlombaan. Perusahaan-perusahaan kereta api yang sudah mapan telah menggunakan konsesi mereka untuk menghalangi aksesnya ke pusat-pusat lalu lintas, terutama ke Zurich, sehingga yang tersisa adalah jalur yang melintasi daerah yang relatif jarang penduduknya dengan lalu lintas yang sepi.

Keruntuhannya terjadi dengan cepat. Pada tanggal 20 Februari 1878, Nationalbahn ditempatkan dalam likuidasi paksa, hanya empat bulan setelah pembukaan ruas baratnya. Pada lelang kedua, tanggal 15 Maret 1880, Nordostbahn mengakuisisi jalur-jalur tersebut dengan harga yang hanya sebagian kecil dari biayanya. Sementara sebuah ringkasan menyebut harganya sebesar 12,4 persen dari nilai nominal modal saham, HLS menyebutkan bahwa Nordostbahn dan Centralbahn mengakuisisi jalur-jalur dan sarana perkeretaapian tersebut dengan harga yang hanya sebagian kecil dari nilai riilnya.¹⁰ Dengan demikian, perusahaan Escher, yang juga sedang dalam kesulitan, menyerap jaringan yang dibangun untuk menghancurkannya.

Biayanya ditanggung oleh kota-kota penjamin. Konfederasi memberikan pinjaman sebesar 2,4 juta franc pada bulan Desember 1883 untuk membantu mereka memenuhi kewajiban-kewajibannya, tetapi pelunasannya berlarut-larut selama beberapa generasi.¹¹ Winterthur, penjamin terbesar, terjerumus ke dalam utang yang baru lunas pada tahun 1953, tiga perempat abad setelah kebangkrutan.¹² Nationalbahn menunjukkan bahwa kritik demokratis terhadap sistem Escher, betapapun beralasan pada tataran politik, tidak memberikan perlindungan terhadap hukum ekonomi infrastruktur yang dibangun secara berlebihan. Kepemilikan publik oleh kota-kota dengan basis pajak yang terbatas terbukti bahkan lebih rapuh daripada kepemilikan swasta oleh perusahaan-perusahaan yang memiliki akses ke pasar modal.

Bagi sejarah keuangan publik, Nationalbahn merupakan contoh awal Swiss dari suatu pelajaran yang akan dipelajari kembali pada abad ke-20: jaminan yang diberikan oleh badan-badan publik kepada proyek-proyek infrastruktur merupakan kewajiban kontinjensi yang dapat bertahan lebih lama daripada generasi yang memberikannya. Kota-kota Winterthur, Baden, Lenzburg, dan Zofingen menanggung konsekuensinya hingga jauh ke abad ke-20.¹³

Catatan

1. HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Eisenbahngesetz 1872”; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang undang-undang tanggal 23 Desember 1872. ↩
2. Röll, “Escher” (dikutip di atas), yang menyebut bulan Desember 1871 sebagai waktu terpilihnya ia sebagai ketua perusahaan Gotthard; HLS, “Escher, Alfred” (dikutip di atas), untuk perubahan fungsinya di Nordostbahn pada tahun 1872. ↩
3. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas). Artikel tersebut menampilkan Peyer im Hof sebagai pengganti Escher di pucuk pimpinan direktorat. ↩
4. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang krisis keuangan tahun 1876–1878. ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas), bagian tentang krisis keuangan dan moratorium; Röll, “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas); HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (dikutip di atas), yang mengaitkan kesulitan tersebut dengan proyek-proyek kereta api pesaing dan menempatkan jatuhnya harga saham dalam krisis tahun 1871–1878. ↩
6. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas); Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway, yang menyatakan bahwa sebagian besar saham berada di tangan asing sementara sebagian besar obligasi dimiliki oleh pemilik Swiss. ↩
7. HLS, “Escher, Alfred” (dikutip di atas), bagian tentang tahun-tahun terakhirnya; Röll, “Escher” (dikutip di atas), untuk tanggal pengunduran diri; HLS menyebutkan tahun 1877 dan 1878 untuk kedua pengunduran diri tersebut; Röll, “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas), bagian tentang moratorium dan penyelesaiannya. ↩
8. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn. Artikel tersebut menyebut tahun 1872 sebagai awal visi Sulzer tentang kereta api nasional dan menyebut Ziegler sebagai ketua direktorat perusahaan timur. ↩
9. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway. HLS menggambarkan Nationalbahn sebagai kereta api yang dibiayai publik: HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Krise der 1870er Jahre”. ↩
10. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn” (dikutip di atas), bagian tentang kebangkrutan dan lelang; Wikipedia (en), “Swiss National Railway” (dikutip di atas); HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Krise der 1870er Jahre”. ↩
11. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn” (dikutip di atas). Artikel tersebut menyebut tanggal 21 Desember 1883 sebagai tanggal bantuan federal dan mencatat bahwa Zofingen secara seremonial membakar obligasi Nationalbahn terakhirnya pada tanggal 2 Februari 1943. ↩
12. HLS, “Winterthur” (dikutip di atas). Wikipedia menyebutkan tanggal-tanggal yang sedikit berbeda untuk pelunasan akhir berbagai kewajiban Nationalbahn milik Winterthur, tetapi tahun 1953 menurut HLS untuk lunasnya utang kota tersebut merupakan tanggal yang otoritatif. ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss National Railway” (dikutip di atas), yang menyatakan bahwa keempat kota tersebut baru selesai melunasi utang-utangnya pada abad ke-20. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.