Kereta api, modal asing, dan keputusan mendirikan bank Swiss

Kebutuhan modal perusahaan-perusahaan kereta api swasta

Alasan langsung pendirian Kreditanstalt terletak pada kebijakan kereta api negara federal yang masih muda. Undang-Undang Kereta Api federal tahun 1852, yang diuraikan dalam Bab D.I, menyerahkan pembangunan dan pengoperasian kereta api kepada perusahaan-perusahaan swasta yang beroperasi berdasarkan konsesi kanton.¹ Sebagai pendukung utama solusi ini di Dewan Nasional, Escher menjadi tokoh dominan Schweizerische Nordostbahn, yang dibentuk pada tanggal 1 Juli 1853 melalui merger Schweizerische Nordbahn, perusahaan “Spanisch-Brötli-Bahn” antara Zurich dan Baden, dengan Zürich-Bodensee-Bahn.² Model swasta memiliki keunggulan politis dalam negara federal yang tidak mempercayai kekuasaan pusat dan memiliki sedikit pendapatan federal. Harganya adalah kebutuhan modal dalam skala yang belum pernah dihimpun Swiss sebelumnya untuk satu sektor saja.

Para pendiri Nordostbahn dari Zurich sendiri menggambarkan masalah tersebut. Sejarawan Tobias Straumann menunjukkan bahwa kanton Zurich dan Thurgau serta kota Zurich dan Winterthur menyumbang 4 juta franc pada modal pendirian Nordostbahn, yang berjumlah 15 juta franc.³ Dengan demikian, bahkan sebuah perusahaan yang diprakarsai oleh elite politik dan komersial kanton industri terkemuka bergantung pada uang publik untuk lebih dari seperempat ekuitasnya. Jumlah yang lebih besar yang dibutuhkan untuk pembangunan harus berasal dari penerbitan obligasi, yang pasar domestiknya masih tipis. Para bankir privat Zurich, Basel, dan Jenewa terbiasa mengelola kekayaan keluarga dan menempatkan pinjaman negara asing. Rumah-rumah bank mereka tidak diorganisasi untuk menjamin emisi arus surat berharga kereta api yang berkesinambungan sebagaimana dituntut oleh sebuah jaringan nasional.

Sejarah Nordostbahn sendiri, dan biografi Escher dalam literatur ensiklopedis berbahasa Jerman, menekankan konsekuensinya. Karena tidak ada lembaga di Swiss yang dapat menyediakan uang dalam skala yang dibutuhkan, modal harus diperoleh dari luar negeri.⁴ Namun, para pemberi pinjaman asing mengharapkan pengaruh sebagai imbalan atas uang mereka. Para pemodal Paris aktif dalam perusahaan-perusahaan kereta api Swiss bagian barat, dan rumah-rumah keuangan Jerman mengamati jalur-jalur di utara dan timur. Jaringan kereta api yang dimiliki oleh perusahaan-perusahaan swasta yang pembiayaannya bergantung pada bank-bank asing menimbulkan kemungkinan bahwa keputusan tentang rute, tarif, dan merger akan diambil di Paris, Frankfurt, atau Leipzig. Bagi generasi yang baru saja memperjuangkan negara federal dan pasar nasional tunggal, kemungkinan semacam itu secara politis tidak dapat diterima.

Leipzig dan persoalan kendali

Pemicu konkret pendirian sebuah bank Zurich datang dari Jerman. Pada musim semi tahun 1856, Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt dari Leipzig yang baru didirikan menaruh minat pada bisnis di Swiss. Historiografi Kreditanstalt mengaitkan pendiriannya dengan rencana yang didukung Leipzig untuk mendirikan sebuah bank kredit di Swiss. Uraian-uraian yang bersumber pada sejarah bank tersebut karya Joseph Jung menggambarkan bagaimana Escher menanggapinya dengan mengambil alih proyek itu ke tangannya sendiri, sehingga lembaga baru tersebut akan didirikan di Zurich di bawah kendali Swiss tetapi dengan partisipasi bank Leipzig.⁵ Entri ensiklopedis berbahasa Jerman tentang Credit Suisse menyatakan bahwa Escher mendirikan bank tersebut pada tanggal 5 Juli 1856 bersama dengan Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt dan bahwa bank Leipzig memegang separuh modal saham.⁶ Sebuah ensiklopedia merek Jerman mengulangi pembagian yang sama rata atas modal pendirian antara lingkaran Escher dan bank Leipzig.⁷

Paradoksnya jelas. Sebuah bank yang didirikan untuk melindungi kereta api Swiss dari kendali keuangan asing menerima sebuah lembaga Jerman sebagai pemegang saham pendiri dengan klaim atas separuh modal. Penyelesaian paradoks ini terletak pada perbedaan antara partisipasi dan kendali. Para investor Leipzig membawa modal, pengalaman dengan model perbankan yang baru, dan hubungan dengan pasar-pasar Jerman, sementara kedudukan, anggaran dasar, dewan, dan manajemen bank baru tersebut tetap berada di Zurich dan di tangan Escher serta rekan-rekannya. Dalam praktiknya, tanggapan yang sangat besar dari publik Swiss dan asing terhadap penerbitan saham, yang diuraikan di bawah, mengurangi ketergantungan pada pemegang saham luar mana pun. Literatur ensiklopedis berbahasa Inggris menitikberatkan pengaruh Prancis dan menyatakan bahwa bank tersebut terutama didirikan untuk menyediakan pendanaan domestik bagi proyek-proyek kereta api dan untuk menghindari bank-bank Prancis yang berupaya memperoleh pengaruh atas kereta api Swiss.⁸ Kedua pembacaan tersebut dapat diselaraskan. Kekhawatirannya adalah kendali asing secara umum, dari arah mana pun datangnya. Hubungan dengan Leipzig diterima karena dapat dibatasi di dalam sebuah lembaga Zurich.

Bahasa politik pada masa itu mengungkapkan kekhawatiran ini dalam istilah-istilah nasional. Sejarawan ekonomi Luca Froelicher merangkum posisi Escher dalam pengamatan bahwa ia membutuhkan akses ke sumber daya keuangan yang besar untuk pembangunan kereta api tetapi ingin memperolehnya secara independen dari pengaruh asing, dan bahwa ia membayangkan bank baru tersebut sebagai “mesin uap kredit”.⁹ Sebuah penuturan ulang dalam surat kabar regional tentang asal-usul pusat perbankan menyatakan tujuannya secara lebih singkat: bank tersebut didirikan agar tidak bergantung pada pemberi pinjaman asing.¹⁰ Dengan demikian, tema kedaulatan keuangan, yang berulang dalam perdebatan-perdebatan Swiss mulai dari nasionalisasi kereta api tahun 1898 hingga regulasi bank-bank yang berdampak sistemik setelah tahun 2008, sudah hadir pada awal mula sejarah Kreditanstalt.

Catatan

1. Departemen Luar Negeri Federal Swiss, aboutswitzerland, “Alfred Escher: a visionary of modern Switzerland”, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/en/alfred-escher-a-visionary-of-modern-switzerland. Halaman tersebut menyatakan bahwa Undang-Undang Kereta Api tahun 1852 menempatkan pembangunan dan pengoperasian kereta api di tangan swasta dan bahwa Escher mendirikan Kreditanstalt pada tahun 1856 untuk memperoleh kemandirian yang lebih besar dalam menghimpun modal bagi Nordostbahn. ↩
2. Wikipedia (Inggris), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway. Artikel tersebut mencatat merger tanggal 1 Juli 1853, peran Escher sebagai arsiteknya, dan dukungannya, bersama ekonom Bruno Hildebrand, terhadap pembiayaan kereta api swasta dan pendirian Kreditanstalt. ↩
3. Tobias Straumann, “Alfred Escher war nicht der innovativste Unternehmer seiner Zeit”, Neue Zürcher Zeitung, 8 Mei 2019, https://www.nzz.ch/feuilleton/alfred-escher-war-nicht-der-innovativste-unternehmer-seiner-zeit-ld.1457192. Straumann, seorang sejarawan ekonomi di Universitas Zurich, menyebutkan angka-angka modal pendirian Nordostbahn dan kontribusi publik terhadapnya. ↩
4. Wikipedia (Jerman), “Alfred Escher”, https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher, bagian tentang Kreditanstalt: “Das Kapital musste aus dem Ausland bezogen werden, weil es in der Schweiz keine Institutionen gab, die Geld in diesen Grössenordnungen zur Verfügung stellen konnten.” Artikel tersebut melanjutkan bahwa Escher jenuh dengan konstelasi ini dan mendirikan Kreditanstalt pada tahun 1856 terutama untuk menjamin pembiayaan Nordostbahn miliknya. ↩
5. Ringkasan ini mengikuti uraian yang umumnya disajikan dalam literatur tentang Schweizerische Kreditanstalt (SKA), khususnya sejarah bank tersebut karya Joseph Jung. ↩
6. Wikipedia (Jerman), “Credit Suisse”, https://de.wikipedia.org/wiki/Credit_Suisse, bagian tentang sejarah, yang mengutip Joseph Jung, Von der Schweizerischen Kreditanstalt zur Credit Suisse Group, NZZ-Verlag, 2000, sebagai sumber utamanya. Artikel tersebut menyatakan bahwa Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (ADCA) memegang 50 persen ekuitas. ↩
7. Markenlexikon, “Credit Suisse”, https://www.brandslex.de/markenlexikon/cover/c/markenlexikon-credit-suisse, yang menyatakan bahwa Escher dan ADCA mendirikan SKA di Zurich pada bulan Juli 1856 dan menggambarkan kepemilikannya terbagi 50:50. ↩
8. Wikipedia (Inggris), “Credit Suisse”, https://en.wikipedia.org/wiki/Credit_Suisse, bagian “History”. Artikel tersebut menyebut Albert Dufour-Féronce, Alfred Escher, dan Gustav Harkort sebagai pendiri, yang sesuai dengan partisipasi Leipzig, dan menekankan penghindaran pengaruh Prancis. ↩
9. Luca Froelicher, “The turbulent history of Credit Suisse”, Neue Zürcher Zeitung (edisi bahasa Inggris), https://www.nzz.ch/english/the-turbulent-history-of-credit-suisse-ld.1732364. Froelicher, seorang sejarawan ekonomi, menggambarkan Escher sebagai “raja kereta api Zurich yang berkuasa” dan bank tersebut sebagai bank yang mengikuti model Crédit Mobilier. ↩
10. Limmattaler Zeitung, “Vom Säumärt zum Paradeplatz und zurück – oder: Wie der Bankenplatz Zürich entstand”, https://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/historisch-system-escher-und-demokraten-im-wettstreit-oder-wie-der-bankenplatz-zuerich-entstand-ld.2433825: SKA didirikan “um von ausländischen Geldgebern unabhängig zu sein”. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.