Persoalan transit Alpen

Gagasan tentang jalur kereta api yang melintasi Pegunungan Alpen sama tuanya dengan perkeretaapian Swiss itu sendiri. Sejak akhir tahun 1840-an dan awal tahun 1850-an, para insinyur dan pemerintah kanton telah menarik garis-garis rencana melintasi celah-celah pegunungan. Yang memecah belah negeri ini adalah pilihan celah yang harus dilalui jalur tersebut. Jawabannya penting bagi setiap wilayah negeri. Jalur transit akan menarik perdagangan antara negara-negara Jerman dan Semenanjung Italia, sehingga mengangkat kemakmuran kota-kota di kedua ujungnya dan di sepanjang jalur pendekatannya, sementara wilayah yang dilewatinya akan terpinggirkan ke peran sekunder dalam perekonomian baru era tenaga uap. Karena itu, persaingan antarrute merupakan perebutan antara kanton, perusahaan kereta api, dan pemodal, yang masing-masing berupaya merebut lalu lintas masa depan untuk jaringannya sendiri.

Untuk waktu yang lama, varian timur menjadi unggulan. Lukmanier, yang melintas dari lembah Vorderrhein di Graubünden ke lembah Blenio di Ticino, dipromosikan sejak tahun 1847 oleh insinyur asal Graubünden, Richard La Nicca, dan mendapat dukungan St. Gallen, Graubünden, dan Swiss bagian timur. Kanton St. Gallen, Graubünden, dan Ticino memberikan konsesi untuk proyek Lukmanier pada September 1853, meskipun proyek itu kemudian gagal karena kekurangan dana dan karena pertikaian di antara para penggagasnya.¹ Hingga tahun 1860-an, Lukmanier dipandang di seluruh negeri sebagai jalur penyeberangan Alpen yang paling mungkin terwujud. Kerajaan Sardinia, yang berharap menghubungkan Genoa dengan kawasan Danau Konstanz, pada awalnya mendukungnya dengan janji subsidi. Ketika kanton-kanton yang bersangkutan menarik kembali konsesi mereka pada tahun 1861 dan Sardinia membatalkan komitmen subsidinya, proyek timur kehilangan pijakannya.² Splügen, varian timur kedua yang membentang dari Chur menuju Chiavenna dan Danau Como, memperoleh dukungan di Graubünden. Namun, proyek ini tidak pernah berhasil menghimpun koalisi kanton, perusahaan, dan negara asing yang dibutuhkan oleh jalur sebesar itu.

Gotthard sejak awal memiliki para pendukungnya sendiri. Komite Gotthard pertama didirikan di Luzern pada 19 Agustus 1853 oleh sembilan kanton. Ticino dan Zurich tidak ikut serta; Zurich tidak hadir karena Alfred Escher, yang Nordostbahn-nya berorientasi ke timur, pada waktu itu lebih menyukai rute Alpen bagian timur.³ Kanton-kanton Swiss Tengah memiliki alasan yang jelas untuk memilih Gotthard. Jalan bagal dan kereta kuda yang lama melintasi celah itu melewati Uri dan Leventina, jalur kereta api langsung akan melewati Luzern dan Schwyz, dan Schweizerische Centralbahn di Basel melihat jalur Gotthard sebagai perpanjangan alami ke selatan dari jaringannya sendiri, yang membentang dari Sungai Rhein melalui Hauenstein ke Luzern. Rintangannya adalah gunung itu sendiri. Jalur kereta Gotthard memerlukan terowongan puncak sepanjang sekitar 15 kilometer, jauh lebih panjang daripada apa pun yang pernah dicoba sebelumnya, beserta tanjakan panjang di kedua sisinya.

Titik balik yang menentukan terjadi ketika Zurich berpindah haluan. Pada awal tahun 1860-an, Escher menyimpulkan bahwa rute-rute timur tidak dapat dibiayai dan bahwa jalur Gotthard, yang dari utara diumpan oleh Nordostbahn maupun Centralbahn, akan lebih menguntungkan Zurich daripada jalur Lukmanier yang akan menarik lalu lintas Swiss bagian timur ke arah St. Gallen dan Chur. Para pengamat sezaman dan sejarawan kemudian sepakat bahwa peralihan dukungan Zurich memberikan pukulan telak bagi proyek jalur kereta Alpen bagian timur.⁴ Pada 7 Agustus 1863, komite yang lebih lama diperluas menjadi apa yang disebut perhimpunan besar Gotthard (grosse Gotthardvereinigung), yang terdiri atas lima belas kanton dan dua perusahaan kereta api, yaitu Centralbahn dan Nordostbahn. Escher menjadi ketuanya dan sejak saat itu menjadi motor penggeraknya.⁵

Keputusan Swiss saja tidak dapat menjamin terwujudnya jalur tersebut. Tidak ada kanton, perusahaan, atau bank Swiss yang mampu menghimpun dana sebesar yang dibutuhkan Gotthard. Negara federal tahun 1848, pada gilirannya, tidak memiliki kewenangan maupun sumber daya untuk membangun jalur kereta api sendiri (lihat Bab D.I). Jalur itu hanya dapat dibangun jika negara-negara asing yang berkepentingan atas lalu lintas transit turut berkontribusi. Ada dua negara seperti itu. Kerajaan Italia yang baru, yang diproklamasikan pada tahun 1861, membutuhkan sambungan kereta api langsung ke Eropa Tengah yang tidak bergantung pada Austria atau Prancis. Austria telah membuka jalur Brenner pada tahun 1867, dan terowongan Prancis-Italia di bawah Mont Cenis sedang dibangun dan kemudian dibuka pada tahun 1871.⁶ Jalur Gotthard akan memberi Italia utara, khususnya Milan dan Genoa, rute mandiri ke Sungai Rhein dan ke pasar-pasar Jerman. Negara-negara Jerman, dan terutama Prusia di bawah Otto von Bismarck, memiliki kepentingan strategis dan komersial yang serupa. Pada tahun 1869, Bismarck menyatakan dukungannya terhadap rute Gotthard dibandingkan Splügen.⁷

Uraian tentang perusahaan tersebut menggambarkan prakarsa ini sebagai produk Zurich yang berhaluan liberal secara ekonomi, yang ingin mendorong lalu lintas transit utara–selatan ke Italia dan perkembangan perdagangan, sekaligus mengimbangi jalur kereta Brenner yang telah dibuka Austria pada tahun 1867.⁸ Bagi pusat keuangan Zurich, asal-usul ini penting. Sejak awal, Gotthard adalah proyek Zurich dalam hal kepemimpinan politik dan arsitektur keuangannya, meskipun perusahaan itu berkedudukan di Luzern dan sebagian besar pekerjaan fisiknya berlangsung di Uri dan Ticino. Modal yang dibutuhkannya sebagian besar akan berasal dari luar negeri. Karena itu, tugas Escher adalah meyakinkan pemerintah dan bank asing bahwa sebuah perusahaan swasta Swiss, yang beroperasi berdasarkan hukum Swiss dan di bawah pengawasan Swiss, merupakan wahana yang aman bagi uang mereka.

Catatan

1. Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (Gotthard-Komitee, April 2017), tentang proyek Lukmanier Richard La Nicca dan konsesinya, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf. ↩
2. Simon Heid, Chiara Spirig, Dragana Ljuboja dan Dario Seitz, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (Pädagogische Hochschule St. Gallen dan Gemeinnützige Gesellschaft des Kantons St. Gallen), https://www.sozialgeschichte.ch/themen/nord-sued-transit/. ↩
3. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (lihat di atas), tentang komite tanggal 19 Agustus 1853 serta ketidakhadiran Zurich dan Ticino. ↩
4. Heid dkk., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (lihat di atas), yang menggambarkan peralihan dukungan Zurich dari Lukmanier ke Gotthard pada awal tahun 1860-an sebagai pukulan telak terhadap jalur kereta Alpen bagian timur. ↩
5. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (lihat di atas), tentang pendirian Gotthardvereinigung pada 7 Agustus 1863; Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Escher, Alfred” (Markus Bürgi), versi bahasa Prancis, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/003626/2020-01-20/, menegaskan bahwa Escher memimpin perhimpunan tersebut sejak tahun 1863. ↩
6. Heid dkk., “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (lihat di atas), dengan tanggal pembukaan jalur-jalur Alpen yang bersaing: Semmering 1854, Brenner 1867, Mont Cenis 1871, Simplon 1906, Lötschberg 1913. ↩
7. Dodis (Dokumen Diplomatik Swiss), “Diplomatie auf Schienen – Gotthardbahn und Aussenpolitik”, https://www.dodis.ch/en/diplomatie-auf-schienen-gotthardbahn-und-aussenpolitik. ↩
8. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn-Gesellschaft”, bagian tentang asal-usul, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn-Gesellschaft (digunakan sebagai orientasi apabila tidak ada sumber yang lebih baik yang dapat diakses). ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.