Krisis biaya tahun 1876 dan pembiayaan ulang

Pengungkapan itu datang pada tahun 1876. Setelah perancangan ulang tanjakan dan tahun-tahun pertama pengalaman dengan terowongan, Hellwag menyusun estimasi baru mengenai biaya penyelesaian. Estimasi itu menunjukkan bahwa anggaran 187 juta franc akan terlampaui sekitar 102 juta franc.¹ Dengan demikian, pembengkakan biaya itu mencapai lebih dari separuh estimasi semula dan kurang lebih setara dengan seluruh modal swasta perusahaan. Berita itu jatuh ke pasar yang sudah lesu. Ledakan pembangunan jalur kereta api Swiss pada awal tahun 1870-an telah berakhir, Nordostbahn berada dalam krisis akibat persaingan dengan Nationalbahn, dan harga efek perusahaan kereta api Swiss telah anjlok dalam depresi yang menyusul krisis tahun 1873.² Ketika saham Gotthard jatuh tajam, perusahaan tidak dapat menghimpun kekurangan dana di pasar modal tanpa dukungan publik baru.

Krisis itu memiliki struktur hukum yang jelas. Perjanjian tahun 1869 telah menetapkan subsidi, dan tidak satu pun dari ketiga negara wajib membayar lebih. Para pemegang saham perusahaan telah menyetor modal yang tetap dan tidak dapat dipaksa membayar lebih dari saham mereka. Para pemegang obligasi telah meminjamkan dana dengan jaminan sebuah jalur kereta api yang belum ada dan yang hanya akan bernilai kecil jika tidak pernah diselesaikan. Kontrak Favre hanya mencakup terowongan puncak. Favre sendiri sedang menuju kepailitan di bawah beban denda, sehingga kewajiban-kewajibannya pun hanya memberikan sedikit penghiburan. Modal baru hanya dapat dihimpun jika negara-negara menaikkan kontribusi mereka. Negara-negara itu, pada gilirannya, hanya akan menaikkannya jika program dikurangi dan pihak swasta juga turut berkontribusi. Ini adalah perundingan restrukturisasi klasik yang dilakukan di antara tiga pemerintah, sebuah perusahaan, para pemegang sahamnya, dan para bankirnya, dengan Escher di pusat semua hubungan itu.

Perundingan berlangsung dalam sebuah konferensi internasional yang bersidang di Luzern pada Juni 1877 di bawah pimpinan Presiden Konfederasi Swiss Joachim Heer.³ Emil Welti, yang memimpin konferensi tahun 1869, kembali memainkan peran sentral. Para penulis biografinya menganggapnya, di samping Escher, sebagai tokoh dengan andil terbesar dalam menyelamatkan perusahaan itu, yang terancam kehancuran finansial ketika pembangunan masih berlangsung. Welti ikut serta dalam konferensi rekonstruksi tahun 1877 di Luzern dan Göschenen, yang menghasilkan perjanjian tambahan tertanggal 12 Maret 1878.⁴

Solusinya memadukan pengurangan program dengan dana baru. Kebutuhan modal tambahan ditetapkan sebesar 40 juta franc. Italia dan Jerman masing-masing menyumbang 10 juta franc subsidi tambahan, Swiss 8 juta, dan perusahaan sendiri harus menghimpun 12 juta dari para investor swastanya.⁵ Sisa pembengkakan biaya diserap dengan memangkas program. Jalur akses dari Luzern ke Immensee dan dari Zug ke Goldau ditunda. Jalur-jalur itu baru dibangun pada tahun 1897, setelah moratorium pembangunan jalur kereta api berakhir.⁶ Tanjakan dibangun dengan kemiringan lebih curam, tikungan lebih tajam, dan satu jalur rel, sedangkan jalur kedua ditangguhkan untuk kemudian hari. Pekerjaan rekayasa berat disederhanakan sedapat mungkin. Artikel Wikipedia berbahasa Jerman tentang perusahaan tersebut menegaskan bagian publik dari paket ini, dengan subsidi tambahan masing-masing 10 juta franc dari Jerman dan Italia serta 8 juta franc dari Swiss.⁷

Bagian Swiss sebesar 8 juta franc memunculkan pertanyaan domestik yang paling sulit. Hingga tahun 1878, Konfederasi menjauhkan diri dari pembiayaan perkeretaapian. Subsidi tambahan itu kini memerlukan kontribusi federal, karena kanton-kanton dan perusahaan-perusahaan dalam perhimpunan Gotthard tidak lagi mampu memikul beban itu sendiri. Setelah perdebatan panjang, parlemen menyetujui kompromi yang menetapkan bahwa Konfederasi menyumbang 4,5 juta franc, sedangkan sisanya berasal dari pihak Gotthard serta dari Nordostbahn dan Centralbahn, yang bersama-sama menyediakan 1,5 juta.⁸ Untuk memperoleh suara Swiss bagian barat dan timur, undang-undang yang sama menjanjikan subsidi federal bagi jalur-jalur kereta Alpen di masa depan di timur dan di barat. Para penentang, banyak di antaranya dari kanton Vaud, menyebut kompromi itu sebagai pembelian suara di berbagai wilayah negeri dan mengajukan referendum. Dalam pemungutan suara rakyat pada 19 Januari 1879, lebih dari dua pertiga pemilih menerima apa yang disebut kompromi Gotthard, dan hanya tiga kanton yang menghasilkan mayoritas menolak.⁹

Biaya politik penyelamatan itu tinggi dan dibebankan kepada para penggagas proyek. Dewan Federal harus menjelaskan mengapa uang publik diperlukan untuk proyek yang menurut keterangan yang diterimanya dapat dibiayai secara swasta. Parlemen harus menerima subsidi federal untuk satu jalur kereta api saja, yang bertentangan dengan prinsip pembangunan jalur kereta api oleh swasta yang ditetapkan pada tahun 1852. Gerakan demokratis, yang telah mematahkan dominasi Escher di Zurich (lihat Bab D.V), melihat kritiknya terhadap “sistem Escher” terbukti. Konrad Kuoni menekankan ironi bahwa subsidi federal menjadi perlu meskipun publik sebelumnya telah diyakinkan bahwa dana swasta akan mencukupi.¹⁰ Pada dekade-dekade berikutnya, subsidi federal untuk jalur kereta Alpen menjadi hal yang rutin. Kompromi Gotthard merupakan langkah pertama di jalan itu.

Favre tidak sempat menyaksikan hasilnya. Ia meninggal karena gagal jantung pada 19 Juli 1879 ketika sedang memeriksa terowongan, beberapa bulan sebelum terowongan tembus.¹¹ Keterlambatan berdasarkan kontraknya telah mencapai sekitar sepuluh bulan, sehingga denda-denda itu menjerumuskan keluarga Favre ke dalam kepailitan.¹² Pengalihan risiko yang terkandung dalam kontrak itu berhasil dalam arti hukum yang sempit, karena kontraktor menanggung akibat keterlambatan. Dalam arti yang lebih luas, pengalihan risiko itu gagal, karena kontraktor yang pailit tidak dapat membayar. Pada akhirnya, perusahaan harus menanggung sendiri sebagian besar biaya. Gustave Bridel mengambil alih manajemen konstruksi pada tahun 1879 setelah penambahan modal terjamin.¹³

Catatan

1. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (lihat di atas), tentang pengungkapan pembengkakan biaya sebesar 102 juta franc pada tahun 1876; Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (lihat di atas), yang menyatakan bahwa biaya pembangunan naik dari anggaran 187 juta franc dengan kebutuhan tambahan sebesar 102 juta franc. ↩
2. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versi bahasa Italia (lihat di atas), yang mengaitkan krisis perusahaan sejak tahun 1875 dengan ledakan biaya, keterlambatan, dan anjloknya nilai efek perusahaan kereta api Swiss selama depresi ekonomi tahun 1870-an; HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), versi bahasa Prancis (lihat di atas), tentang krisis Nordostbahn pada tahun 1876. ↩
3. Hans Jürgen Rieckenberg, “Heer, Joachim”, Neue Deutsche Biographie 8 (1969), 192–193, melalui Deutsche Biographie, https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html, yang mencatat bahwa Heer memimpin sebuah konferensi Gotthard internasional di Luzern pada Juni 1877 dan bahwa karya terakhirnya sebagai anggota Dewan Federal adalah sebuah pesan mengenai subsidi tambahan untuk Gotthard pada tahun 1878. ↩
4. Aufdermauer, “Welti, Emil”, NDB-online, dan Oechsli, ADB 55, melalui Deutsche Biographie (lihat di atas). ↩
5. Bahndaten, “Gotthardbahn”, Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn; Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn” (lihat di atas), dengan pembagian yang sama. ↩
6. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), versi bahasa Italia (lihat di atas). ↩
7. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (lihat di atas). ↩
8. Wikipedia (bahasa Jerman), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879, yang memuat pembagian bagian Swiss: 4,5 juta franc dari Konfederasi, 2 juta dari pihak Gotthard, dan 1,5 juta dari Nordostbahn dan Centralbahn bersama-sama. ↩
9. Wikipedia (bahasa Jerman), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879” (lihat di atas). ↩
10. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (lihat di atas). ↩
11. Wikipedia (bahasa Inggris), “Gotthard Rail Tunnel” (lihat di atas), tentang tanggal kematian Favre; Meyer, “Durchbruch am Gotthard” (lihat di atas), tentang kematiannya akibat gagal jantung di dalam terowongan. ↩
12. Blog SBB Cargo, “Louis Favre” (lihat di atas). ↩
13. Wikipedia (bahasa Jerman), “Gotthardbahn” (lihat di atas), tentang pengambilalihan manajemen konstruksi oleh Bridel pada tahun 1879 dan pemberhentian Hellwag pada tahun 1878. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.