Persoalan kereta api, 1836–1852

Awal yang terlambat dan Spanisch-Brötli-Bahn

Swiss terlambat memasuki era kereta api. Kalangan usaha di Zurich dan Basel telah membahas proyek-proyek untuk menghubungkan kedua kota tersebut, dan dengan demikian menghubungkan Rhein dengan jaringan-jaringan Prancis dan Jerman yang sedang berkembang, sejak tahun 1830-an. Perselisihan mengenai rute, persaingan antarkanton, dan krisis politik yang memuncak dalam Perang Sonderbund tahun 1847 menunda setiap rencana. Ketika jalur Alsace dari Strasbourg mencapai Basel pada tahun 1844, belum ada satu pun jalur kereta api di wilayah Swiss.¹ Perusahaan Swiss pertama yang membangun sebuah jalur adalah Schweizerische Nordbahn, yang didirikan pada akhir tahun 1845 oleh para pedagang Zurich dan Basel di bawah pimpinan industrialis Zurich Martin Escher-Hess, dengan insinyur Austria Alois Negrelli sebagai kepala insinyur.²

Nordbahn bermaksud mencapai Basel, tetapi penolakan kanton-kanton di sepanjang rute menghentikan jalur tersebut di Baden, Aargau. Ruas sepanjang 23 kilometer dari Zurich ke Baden diresmikan pada tanggal 7 Agustus 1847, tiga bulan sebelum pecahnya Perang Sonderbund. Ingatan populer menamainya Spanisch-Brötli-Bahn, menurut nama kue bermentega dari Baden yang kini dapat diantarkan dalam keadaan segar ke rumah-rumah tangga di Zurich. Julukan ini menangkap kebaruan kecepatan sekaligus cakrawala komersial jalur pertama yang masih sederhana. Empat lokomotif, yang dinamai Limmat, Aare, Rhein, dan Reuss, menempuh jarak tersebut dalam waktu sekitar 45 menit. Nordbahn tetap mengecewakan secara komersial selama bertahun-tahun. Lalu lintas lebih rendah daripada yang diharapkan, satu layanan harian dihentikan, dan rencana jalur-jalur cabang ditinggalkan, sehingga perusahaan tersebut memasuki tahun 1850-an sebagai usaha yang lemah dengan jalur yang pendek dan masa depan yang tidak pasti.³ Pengalamannya memberi para investor Zurich pelajaran yang membentuk dekade berikutnya: jalur kereta api yang terbatas pada satu koridor kanton tidak dapat menguntungkan, dan hanya jaringan yang terintegrasi yang dapat menghasilkan lalu lintas yang diperlukan untuk membayar beban modalnya.

Negara Federal dan laporan-laporan ahli tahun 1850

Konstitusi Federal tahun 1848 memberi Konfederasi kewenangan untuk membangun pekerjaan umum demi kepentingan nasional atau mendukungnya. Dengan demikian, konstitusi membuka pertanyaan tentang siapa yang harus merencanakan, memiliki, dan membiayai jaringan kereta api Swiss (lihat Bab C.IV). Pada tanggal 14 Desember 1849, Majelis Federal memutuskan untuk menugaskan para ahli independen. Pada tanggal 7 Juni 1850, Dewan Federal menginstruksikan dua insinyur Inggris, Robert Stephenson, putra perintis George Stephenson, dan mitra juniornya Henry Swinburne, untuk mengusulkan jaringan kereta api yang sesuai bagi Swiss, dengan mempertimbangkan profitabilitas, lalu lintas domestik dan transit, pertahanan nasional, serta persoalan penyeberangan Alpen.⁴ Laporan tersebut ditandatangani di Jenewa pada tanggal 12 Oktober 1850 dan diterbitkan dalam Bundesblatt pada tahun yang sama.

Rencana Stephenson mengusulkan jaringan sepanjang sekitar 650 kilometer, yang biayanya diperkirakan antara 102 dan 114 juta franc, tergantung pada apakah dipasang rel tunggal atau rel ganda. Penilaian sejarah atas karya mereka cukup murah hati: pada tahun 1860, jaringan yang benar-benar dibangun secara garis besar sesuai dengan rancangan yang mereka susun, meskipun dibangun oleh perusahaan-perusahaan swasta yang saling bersaing dan bukan oleh satu otoritas publik.⁵

Laporan teknik tersebut disertai laporan-laporan keuangan, yang membahas pertanyaan yang lebih sulit tentang bagaimana jaringan itu akan dibiayai. Dua orang ahli berbeda pendapat secara mendasar. Pedagang Basel Karl Geigy mendukung pembangunan oleh negara, sedangkan ahli geografi dan industrialis Winterthur Jakob Melchior Ziegler memperjuangkan pembangunan oleh swasta. Ringkasan Röll menambahkan bahwa para ahli ekonomi memandang partisipasi negara, baik melalui subsidi maupun melalui pembangunan langsung, sebagai hal yang perlu jika jaringan itu hendak diselesaikan dalam jangka waktu yang wajar, karena persaingan swasta saja tidak dapat menghimpun modal yang dibutuhkan.⁶ Para pemimpin usaha Basel khawatir akan terjadinya perlombaan pendanaan yang tidak teratur, di mana proyek-proyek swasta yang saling bersaing akan menguras pasar modal dan menaikkan biaya pinjaman bagi semua pihak. Peristiwa-peristiwa setelah tahun 1852 sebagian besar membuktikan kebenaran pandangan mereka.

Pembangunan oleh negara atau swasta: pertarungan di parlemen

Dewan Federal, dan di dalamnya terutama tokoh radikal Bern Jakob Stämpfli, mendukung kereta api negara. Stämpfli telah memodernisasi keuangan kantonnya sebagai direktur keuangan dan ingin memanfaatkan negara federal yang baru untuk menciptakan kawasan ekonomi yang terpadu dengan administrasi publik yang efisien.⁷ Argumen-argumen yang mendukung pembangunan oleh negara cukup kuat. Satu pemilik publik dapat merencanakan jaringan secara rasional, menghindari duplikasi yang boros, menetapkan tarif yang seragam, dan menghimpun modal dengan suku bunga lebih rendah yang tersedia bagi peminjam berdaulat.

Escher memimpin kubu yang berlawanan. Sejak tahun 1849, ia telah mendukung posisi minoritas yang lebih menyukai pembangunan oleh swasta daripada oleh negara. Alasan-alasannya sebagian bersifat prinsipiil dan sebagian bersifat politis. Seorang liberal seperti dirinya tidak mempercayai administrasi federal yang belum benar-benar terbentuk. Ia juga meragukan apakah Konfederasi yang masih muda dapat menghimpun modal yang dibutuhkan tanpa perpajakan yang berat atau ketergantungan pada pemberi pinjaman asing. Secara politis, ia menyadari bahwa tidak ada rencana federal yang dapat memuaskan semua kanton yang dukungannya diperlukan, karena masing-masing menginginkan jalur yang melewati kota-kotanya sendiri. Menurut sebuah ringkasan modern, faktor-faktor yang menentukan adalah kekecewaan terhadap sentralisasi federal yang menyusul tahun 1848, khususnya di Swiss bagian barat, dan ketidakmungkinan menyusun rencana federal yang mengakomodasi semua kepentingan kanton.⁸

Pada tanggal 8 Juli 1852, Dewan Nasional mengambil keputusan prinsipiil yang mendukung pembangunan oleh swasta. Mayoritasnya jelas: 69 anggota memberikan suara untuk pembangunan dan pengoperasian oleh perusahaan swasta dan 22 anggota untuk pembangunan dan pengoperasian oleh Konfederasi. Kemenangan ini adalah milik Escher dan kaum liberal ekonomi Zurich. Kemenangan tersebut juga menggeser pusat gravitasi pembangunan kereta api Swiss ke arah Zurich, yang elite politik dan bisnisnya berada dalam posisi terbaik untuk mengorganisasi modal swasta dalam skala besar. Seorang sejarawan yang menulis untuk Museum Nasional Swiss merumuskan hasilnya secara ringkas: Escher telah memastikan bahwa pembangunan kereta api menjadi urusan usaha swasta dan bukan urusan negara.⁹

Undang-Undang Kereta Api tanggal 28 Juli 1852

Undang-Undang Federal tentang Pembangunan dan Pengoperasian Kereta Api di Wilayah Konfederasi, yang disahkan pada tanggal 28 Juli 1852, menyerahkan pembangunan dan pengoperasian kereta api serta kewenangan pemberian konsesi kepada kanton-kanton. Peran federal pada dasarnya terbatas pada persetujuan dan pengawasan. Konsesi kanton memerlukan persetujuan federal, yang hanya boleh ditolak apabila jalur tersebut merugikan kepentingan militer Konfederasi. Undang-undang tersebut memberikan hak pengambilalihan tanah kepada semua perusahaan kereta api, mewajibkan mereka mengangkut pos dan mengizinkan pemasangan jaringan telegraf di sepanjang rel mereka, mewajibkan pengangkutan militer dengan tarif yang dikurangi, serta memberi wewenang kepada Konfederasi untuk memberlakukan suatu tingkat keseragaman teknis.¹⁰

Salah satu ketentuan dalam rezim tahun 1852 patut mendapat perhatian khusus dari ahli hukum, karena ketentuan itulah yang akan menentukan nasib perusahaan-perusahaan kereta api swasta setengah abad kemudian. Konsesi-konsesi tersebut mencadangkan bagi Konfederasi hak untuk membeli jalur-jalur itu pada interval yang telah ditetapkan, yaitu setelah 30, 45, 60, 75, 90, dan 99 tahun, dengan syarat yang dihitung berdasarkan pendapatan perusahaan.¹¹ Hak pembelian tersebut merupakan benih hukum nasionalisasi. Dengan demikian, kepemilikan swasta sejak awal merupakan bentuk kepemilikan yang bersyarat dan terbatas waktunya. Kepentingan publik atas jaringan dapat ditegaskan kembali pada salah satu tanggal yang telah ditetapkan dengan membeli saham para pemegang saham pada harga yang ditentukan oleh undang-undang. Ketika persoalan nasionalisasi memuncak pada tahun 1880-an dan 1890-an, persoalan itu hampir sepenuhnya bergantung pada penafsiran klausul-klausul ini dan pada angka-angka akuntansi yang menjadi dasar perhitungan harga pembelian.

Undang-undang tersebut juga membawa akibat yang tidak dimaksudkan oleh para penyusunnya. Karena otoritas federal hanya dapat menolak persetujuan atas dasar militer, mereka tidak memiliki instrumen untuk mencegah jalur-jalur paralel, mengoordinasikan jadwal perjalanan, atau menerapkan kebijakan tarif. Perusahaan-perusahaan yang bersaing membangun rute ganda, para penumpang menghadapi jadwal yang tidak saling terhubung, dan penjualan tiket menjadi rumit.¹² Bagi pasar modal, undang-undang tersebut menciptakan kelas aset baru hampir dalam semalam. Setiap konsesi memerlukan sebuah perusahaan, setiap perusahaan memerlukan modal saham dan obligasi, dan setiap penerbitan memerlukan bank dan pialang yang mampu menempatkan surat berharga pada para investor. Oleh karena itu, Undang-Undang Kereta Api tahun 1852 dalam arti yang sesungguhnya merupakan salah satu dokumen pendirian pusat keuangan Zurich.

Ledakan pertama

Dampak undang-undang tersebut langsung terasa. Dalam beberapa bulan setelah pengesahannya, para promotor di Basel, Zurich, Luzern, Bern, dan Swiss bagian barat telah membentuk perusahaan, mengajukan permohonan konsesi, dan mulai menghimpun modal. Schweizerische Centralbahn, yang diprakarsai oleh Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff, dan Karl Geigy, didirikan di Basel pada bulan Februari 1853 dengan rencana menerbitkan saham senilai 36 juta franc dan obligasi senilai 12 juta franc. Sementara Compagnie de l’Ouest Suisse membuka jalur pertamanya antara Yverdon dan Morges di wilayah barat, beberapa perusahaan di Swiss bagian timur digabungkan pada tahun 1857 menjadi Vereinigte Schweizerbahnen. Pada tahun 1859, jaringan tersebut sudah melebihi 1.000 kilometer, dengan jalur yang bersambung dari Danau Konstanz hingga Jenewa. Kehadiran resmi Swiss di luar negeri bahkan melangkah lebih jauh dan menyatakan bahwa pada tahun 1860, delapan tahun setelah keputusan tahun 1852, Swiss memiliki jaringan kereta api terpadat di Eropa. Para pengusaha terkemuka pada periode tersebut hanya sedikit: Escher di Zurich, Speiser di Basel, dan Kasimir Friedrich Knörr di Luzern disebut oleh Leksikon Sejarah Swiss (HLS) sebagai tokoh-tokoh kunci periode pembangunan.¹³

Catatan

1. Leksikon Sejarah Swiss (HLS), Hans-Peter Bärtschi dan Anne-Marie Dubler, “Eisenbahnen”, versi tanggal 11 Februari 2015, bagian “Die Anfänge”, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/. HLS mencatat bahwa Swiss menerapkan lebar sepur standar 1,435 meter yang menjadi norma Eropa. ↩
2. Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway. Artikel tersebut menyebut bulan Mei 1845 sebagai waktu pembentukan komite pendiri dan musim semi tahun 1846 sebagai awal pembangunan. Martin Escher-Hess kemudian berkorespondensi dengan Alfred Escher mengenai urusan kereta api; Alfred Escher Briefedition mencantumkan, misalnya, sepucuk surat tanggal 14 Juli 1852 (B1045), yang dapat diidentifikasi. ↩
3. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”, bagian tentang Spanisch-Brötli-Bahn, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn; Schweizerisches Sozialarchiv, sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”, https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/; Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway” (dikutip di atas), bagian tentang operasional. ↩
4. Bruno Meyer, “Wer war Mr. Swinburne?”, Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis, 13 Juni 2019, https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/. Swinburne telah menjadi mitra junior di kantor Stephenson di Westminster sejak tahun 1843 dan pernah mengawasi pekerjaan pada Chester and Holyhead Railway. ↩
5. Victor von Röll (ed.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, edisi ke-2 (1912–1923), “Schweizerische Eisenbahnen”, daring di http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen. Ensiklopedia tersebut merangkum laporan para insinyur maupun laporan-laporan keuangan dan menyebutkan panjang jaringan sekitar 650,5 km; HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Eisenbahngesetz 1852”. ↩
6. Paul Huber, “Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?”, Trafina Privatbank, 1 April 2025, https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau. Penulis artikel tersebut juga mencatat pandangan para promotor kereta api terkemuka Basel bahwa kereta api, seperti halnya jalan, merupakan monopoli alamiah dan seharusnya menjadi tugas publik; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang pekerjaan persiapan tahun 1850. ↩
7. HLS, Stephanie Summermatter, “Stämpfli, Jakob”, versi tanggal 15 April 2020, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/. HLS mencatat bahwa sebagai anggota Dewan Federal sejak Desember 1854 ia memperjuangkan pembangunan kereta api oleh negara dan bahwa ia kemudian memimpin Eidgenössische Bank yang baru didirikan dari tahun 1864 hingga 1877. ↩
8. Röll, “Escher” (dikutip di atas); Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (dikutip di atas), bagian “Eisenbahngesetz von 1852”. ↩
9. Huber, “Basel und die Eisenbahn” (dikutip di atas); Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (dikutip di atas), yang menyebutkan angka 69 berbanding 22 untuk Dewan Nasional; Benedikt Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”, Blog Museum Nasional Swiss, 9 September 2019 (diperbarui 17 Desember 2025), https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/. ↩
10. HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Eisenbahngesetz 1852”. HLS menambahkan bahwa pendanaan berasal dari modal swasta yang dilengkapi dengan kontribusi dari komune-komune (Gemeinde) dan kanton-kanton yang memperoleh manfaat, sehingga memaksa perusahaan-perusahaan melakukan perencanaan yang berorientasi pada laba; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian tentang undang-undang tanggal 28 Juli 1852. ↩
11. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen” (dikutip di atas). Röll mencantumkan tanggal-tanggal pembelian kembali dan memperlakukannya sebagai ciri khas konsesi-konsesi yang diberikan berdasarkan undang-undang tahun 1852. ↩
12. sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB” (dikutip di atas), bagian tentang Undang-Undang Kereta Api dan persaingan antarperusahaan. ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss Central Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway; Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn” (dikutip di atas), bagian tentang perusahaan-perusahaan swasta besar 1852–1878; Presence Switzerland, “Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz”, aboutswitzerland.eda.admin.ch, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz. Klaim tersebut berkaitan dengan kepadatan jaringan dan harus dibaca dengan batasan tersebut; HLS, “Eisenbahnen” (dikutip di atas), bagian “Die Bauperiode 1850–1870”. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.