Schweizerische Nordostbahn

Dari Zürich-Bodensee-Bahn hingga merger tahun 1853

Escher tidak menunggu berlakunya Undang-Undang Kereta Api untuk mengorganisasi sebuah perusahaan Zurich. Zürich-Bodensee-Bahn didirikan pada tanggal 28 Februari 1853 untuk membangun jalur dari Zurich melalui Winterthur ke Romanshorn di tepi Danau Konstanz, tempat kapal-kapal uap terhubung dengan pelabuhan-pelabuhan Baden, Württemberg, dan Bavaria. Para promotornya menempatkan saham di Zurich, Winterthur, dan Frauenfeld dengan tujuan menghimpun dua pertiga dari modal yang dibutuhkan dari para pemegang saham, sedangkan sepertiga sisanya akan berasal dari pinjaman yang dihimpun di pasar.¹ Rasio ekuitas terhadap utang sebesar dua banding satu ini patut dicatat. Rasio tersebut mencerminkan kehati-hatian penerbitan pertama di pasar yang belum teruji dan sangat kontras dengan struktur berutang tinggi yang dikembangkan oleh Nordostbahn dua puluh tahun kemudian.

Dalam beberapa bulan, Escher telah merancang merger dengan Nordbahn yang sedang kesulitan. Atas usulnya, rapat umum luar biasa Zürich-Bodensee-Bahn, yang diselenggarakan pada tanggal 17 Juni 1853, menyetujui peleburan kedua perusahaan menjadi Schweizerische Nordostbahn, yang berdiri pada tanggal 1 Juli 1853.² Logika merger tersebut sederhana. Nordbahn menyumbangkan jalur yang sudah beroperasi, sarana perkeretaapian, dan konsesi ke arah Basel, sedangkan Zürich-Bodensee-Bahn menyumbangkan modal segar, konsesi ke arah timur, dan dukungan politik Escher. Bersama-sama mereka membentuk sebuah perusahaan yang dapat bercita-cita menguasai lalu lintas antara Rhein di Basel dan Danau Konstanz, dan dengan demikian satu ruas rute transit antara Prancis, Jerman Selatan, dan Austria. Rheinfallbahn, yang menghubungkan Winterthur dengan Schaffhausen, bergabung dengan kelompok tersebut beberapa tahun kemudian.³

Escher sendiri memimpin direktorat Nordostbahn dari tahun 1853 hingga 1872 dan kemudian dewan komisarisnya hingga wafatnya pada tahun 1882. Perbedaan antara kedua organ tersebut penting. Direktorat merupakan organ eksekutif yang mengelola pembangunan, operasional, dan keuangan, sedangkan dewan mewakili para pemegang saham dan mengawasi manajemen. Dengan demikian, selama hampir dua puluh tahun Escher menjadi pimpinan eksekutif perusahaan kereta api terbesar di Swiss berbahasa Jerman, sambil duduk dalam pemerintahan kanton hingga tahun 1855, memimpin parlemen kanton, dan memimpin delegasi Zurich di Dewan Nasional. Leksikon Sejarah Swiss (HLS) menyebutnya tanpa syarat sebagai pemrakarsa ekonomi dan politik utama perusahaan tersebut.⁴

Membangun jaringan

Pembangunan berlangsung cepat setelah perusahaan memperoleh modalnya. Jalur dari Romanshorn ke Winterthur dibuka pada tanggal 16 Mei 1855, ruas dari Winterthur ke Oerlikon pada tanggal 27 Desember tahun yang sama, dan ruas terakhir menuju Zurich pada tanggal 26 Juni 1856. Ke arah barat, Nordostbahn memperpanjang bekas jalur Nordbahn dari Baden ke Brugg pada tahun 1856 dan terus ke Aarau pada tahun 1858, tempat jalur itu bertemu dengan Centralbahn dan dengan demikian melengkapi hubungan antara Zurich dan Basel yang telah lama tertunda.⁵ Pada tanggal 18 Agustus 1859, jalur cabang dari Turgi ke Waldshut menyeberangi Rhein dan menghubungkan jaringan Swiss dengan kereta api negara Baden. Jalur dari Zurich ke Zug dan Luzern menyusul pada tanggal 1 Juni 1864, dan jalur kereta api di sepanjang tepi kiri Danau Zurich pada tahun 1875.

Pusat fisik jaringan ini adalah stasiun Zurich. Aula monumental yang dirancang oleh Jakob Friedrich Wanner dan dibuka pada tahun 1871 merupakan pernyataan kepercayaan diri Nordostbahn. Aula itu memberi Zurich sebuah stasiun berkelas Eropa pada saat kota tersebut masih lebih kecil daripada Jenewa atau Basel. Bangunan stasiun itu masih berdiri dan menampung aula utama Zurich Hauptbahnhof. Yang lebih berdampak daripada arsitekturnya adalah efek jaringan. Dengan memusatkan jalur-jalur Swiss timur laut di Zurich, Nordostbahn menjadikan kota tersebut simpul kereta api utama negara itu. Menurut kata-kata Museum Nasional Swiss, dalam beberapa dekade Nordostbahn menjadikan Zurich kota terbesar di Swiss, melampaui Basel dan Jenewa, yang pada awal abad masih lebih besar.⁶ Pemusatan bank, perusahaan asuransi, dan bursa di Zurich di kemudian hari mengandaikan adanya simpul ini. Modal mengikuti lalu lintas, dan pada paruh kedua abad ke-19 lalu lintas mengikuti rel.

Struktur modal dan imbal hasil

Seperti semua perusahaan kereta api swasta Swiss pada periode tersebut, Nordostbahn membiayai dirinya melalui kombinasi saham dan obligasi. Sahamnya menanggung risiko dan memberikan kendali, sedangkan obligasinya, yang berbunga tetap dan berkedudukan lebih tinggi daripada para pemegang saham, menyediakan porsi modal yang semakin besar seiring dengan bertumbuhnya jaringan. Pada tahun-tahun yang baik, formula ini berjalan. Pada tahun 1875, perusahaan membagikan dividen sebesar 2,9 juta franc, setara dengan 7,5 persen dari modal sahamnya.⁷ Harga sahamnya berada di sekitar 670 franc pada tahun 1871, jauh di atas nilai nominal 500 franc yang lazim bagi saham kereta api Swiss pada masa itu, sehingga saham Nordostbahn menjadi salah satu investasi favorit kalangan berpunya di Zurich.⁸

Beban utang tumbuh pesat selama ekspansi awal tahun 1870-an. Utang obligasi perusahaan berjumlah 36,5 juta franc pada tahun 1870 dan telah meningkat menjadi 142 juta franc pada tahun 1880, hampir empat kali lipat dalam satu dekade. Penyebabnya adalah program pembangunan dengan skala yang belum pernah terjadi sebelumnya. Menurut Röll, jalur-jalur baru yang dibangun oleh Nordostbahn pada periode ini mencapai 346 kilometer, dibandingkan dengan jaringan awal sepanjang 214 kilometer, sehingga perusahaan tersebut berupaya melipatgandakan ukurannya lebih dari dua kali dalam beberapa tahun.⁹ Banyak dari jalur-jalur ini merupakan rute sekunder dengan profitabilitas yang meragukan, yang diambil untuk menghalangi pesaing atau untuk memuaskan komunitas-komunitas yang dukungan politiknya dibutuhkan oleh perusahaan. Pembiayaan program ini dengan obligasi berarti bahwa beban bunga tetap meningkat lebih cepat daripada pendapatan lalu lintas. Begitu iklim ekonomi berbalik pada pertengahan tahun 1870-an, leverage yang telah melipatgandakan imbal hasil para pemegang saham pada masa ledakan mulai melipatgandakan kerugian mereka.

Catatan

1. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn. Artikel tersebut menyebut Escher sebagai salah satu otak penggerak perusahaan. ↩
2. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn” (dikutip di atas), yang menggambarkan peleburan tersebut sebagai merger kereta api pertama di Swiss; lihat juga Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn. ↩
3. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Schweizerische Nordostbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn. Röll menyebut tahun 1856 sebagai tahun integrasi Rheinfallbahn; Leksikon Sejarah Swiss (HLS) menggambarkan Nordostbahn sebagai hasil merger Nordbahn dengan Bodensee- dan Rheinfallbahn. ↩
4. HLS, “Escher, Alfred” (dikutip di atas), bagian tentang kegiatan ekonomi; HLS, Hans-Peter Bärtschi, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”, versi tanggal 30 November 2011, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/. ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas), kronologi pembukaan jalur; HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (dikutip di atas). HLS menyebutkan tahun 1856–1858 untuk jalur Baden–Brugg–Aarau dan menyebut viaduk-viaduk Rhein tahun 1856, 1859, dan 1894 di antara pencapaian teknik perusahaan. ↩
6. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (dikutip di atas), yang menyebut stasiun utama tahun 1871 di antara pencapaian perusahaan; nama arsiteknya disebutkan dalam Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas); Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich” (dikutip di atas). ↩
7. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn. Basis data tersebut bersumber pada statistik kereta api federal; angka-angka yang dikutip mengisyaratkan modal saham sekitar 39 juta franc pada tahun 1875. ↩
8. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)” (dikutip di atas), untuk harga 670 franc. Nilai nominal 500 franc dibuktikan untuk saham-saham Centralbahn dalam Huber, “Basel und die Eisenbahn” (dikutip di atas). ↩
9. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas); Röll, “Schweizerische Nordostbahn” (dikutip di atas), bagian tentang periode perluasan. ↩

Hanya untuk informasi umum. Artikel ini bukan merupakan nasihat hukum atau pajak, tidak menggantikan nasihat atas kasus individual, dan tidak menimbulkan hubungan antara advokat dan klien. Artikel ini mencerminkan keadaan hukum per Oktober 2026.